Cамосвал ЗІС-150: технічні характеристики

Після закінчення ВВв Московський автозавод ім.Сталіна, без зупинки виробництва ЗІС-5В. перейшов на випуск автомобіля ЗІС-50. що був ЗІС-5В з новим двигуном ЗІС-120, а з 1948 року цей мотор почали ставити на шасі з новою кабіною і вантажною платформою. Так з’явився ЗІС-150.

Історія цього повоєнного радянського вантажівки почалася в 1938 р, коли колектив “Зіса” до відкриття XVIII з’їзду ВКП (б) створив дослідний зразок, який отримав індекс “ЗІС-15”.

Він комплектувався двигуном від автобуса ЗІС-16, і на його базі планувалося створити ціле сімейство різних машин: автобус вагонного типу ЗІС-17, газогенераторну машину ЗІС-18, тривісний автомобіль ЗІС-23, всюдихід ЗІС-24 і сідельний тягач ЗІС-26.

Однак переведення виробництва на військові рейки поклав край цій програмі. ЗІС-15, як і його молодший побратим ГАЗ-11-51, відрізнявся оригінальним оформленням оперення і кабіни, розробленим КЕТ “Зіса”.

Чого не можна сказати про його нащадку ЗІС-150, як дві краплі води нагадував своєю зовнішністю американський International серії “К-7” 1 944 -1946 років. Перші зразки ЗІС-150 були готові вже в 1945 р, але освоєння виробництва нової машини проходило дві стадії.

З січня по квітень 1948 року відпрацьовувалося виготовлення самого складного агрегату – двигуна. Потім завод повністю перейшов на нову машину, після чого випуск ЗІС-5Б передали на Уральський автозавод.

Двигун ЗІС-150 було збережено певну спадкоємність зі своїм попередником по компоновці, базовим розмірами, але, тим не менш, це був більш досконалий мотор, потужність якого зросла на 23%. При цьому пристосовність двигуна до змін зовнішнього навантаження залишилася практично такою ж, як і у ЗІС-5Б.

Двигун автомобіля ЗІС-150 – він іменувався ЗІС-120 – мав такий же робочий об’єм, як і двигун ЗІС-5 в 5555 смз, але розвивав 90 л.с. при 2400 об / хв. Насправді він міг віддавати і велику потужність в 95 л.с. при 2800 об / хв, але досвід експлуатації таких моторів виявив потребу в обмежувачі числа обертів.

Необхідність в ньому виникла після низки аварій, що сталися у машин ЗІС-150 однієї з перших партій.

У досить довгого колінчастого вала цього двигуна був порівняно невеликий запас по критичному числу оборотів. Коли автомобіль рухався під гору, швидкість обертання карданного валу виявлялася часом вище безпечного рівня, і відбувався його обрив.

При цьому він перебивав трубки магістралі гальмівного приводу, а оскільки трансмісійний гальмо розташовувався за коробкою передач, то автомобіль виявлялося неможливо зупинити. Обмежувач оборотів запобігав вихід двигуна на небезпечний – понад 2400 об / хв -скоростной режим.

Дуже вдалими виявилися і тягові характеристики двигуна внаслідок зсуву вищої точки крутного моменту на малу частоту обертання. Запас по моменту вийшов рівним 1,35. Двигун став довговічним і надійним.

Зчеплення майже не зазнало змін, зате коробка передач була повністю перероблена. У неї ввели п’ять швидкостей, причому остання швидкість стала підвищувальної з рядом безшумних шестерень. Застосували механізм полегшеного включення 4-й і 5-й передач, карданний вал з проміжною опорою, задній міст з подвійним редуктором пістолетного типу.

Використання пневматичного приводу гальм стало новинкою для радянського автомобілебудування. Рульовий механізм – черв’як і трехгребневий ролик на голчастих підшипниках. Передній міст був стандартного типу, але посилений порівняно з переднім мостом ЗІС-5.

Автомобіль ЗІС-150 розвивав з навантаженням 65 км / год, витрачаючи при цьому 39 літрів бензину “А-66” на 100 км. шляху.

Перші дослідні зразки ЗІС-150 мали суцільнометалеву кабіну, однак серійні машини до 1953 року хизувалися комбінованими дерево-металевими кабінами, знову ж таки через відсутність тонкого сталевого листа. Перед головним технологом “Зіса” стояла дуже важка задача – запустити у виробництво новий автомобіль при мінімальних втратах.

Що виявилося можливим за рахунок прекрасно проведеної попередньої роботи з підготовки до переходу від ЗІС-5 до ЗІС-150: спочатку двигун, потім – автомобіль.

Досвід зарубіжної практики показував, що навіть “Форд”, переходячи в 1928 році на нову модель вантажівки, втратив 28,8 відсотка місячного випуску, “ЗІС” ж втратив 57 відсотків і досяг рівня колишнього виробництва на третій місяць.

При цьому “Форд” зупиняв свої заводи на чотири місяці, а “ЗіС” всього на три дні. За це головний технолог заводу Ф.С.Демьянка, який почав свою кар’єру ще з АМО-Ф-15, отримав Державну премію. На базі ЗІС-150 було створено велике сімейство інших автомобілів.

Першим став автомобіль-всюдихід ЗІС-150П, проте він побачив світ лише в одному екземплярі; потім тривісний автомобіль з колісною формулою 6 × 6 – ЗІС-151, за своїми показниками, за винятком динаміки, що не відрізнявся від чудово зарекомендував себе “студебекера”, а на його базі побудували дуже вдалий бронетранспортер “БТР” (ЗІС-152).

Крім трехоскі з’явилися: самоскид ЗІС-585, що випускався Митищинського механічним заводом, сідельний тягач ЗІС-120Н з семитонних напівпричепом ММЗ-584 того ж Митищинського заводу, а ще – сідельний тягач КАЗ-120т, що будувався Кутаїський автозаводом в Грузії і представляв собою шасі самоскида ЗІМ -ММЗ-585, обладнане сідельно-зчіпним пристроєм, додатковим бензобаком і виведеним вперед глушником, що пояснювалося призначенням цього сідельного тягача для буксирування одноосного напівпричепа – хлопковоза КАЗ-716 вантажопідйомністю 6 тонн бавовни-сирцю.

Найбільш необхідним видом спеціалізованого автотранспорту завжди були цистерни (в першу чергу для перевезення і зберігання ПММ), топлівомаслозаправщікі і АЦ-4-150, АЦМ-4-150 та інші на шасі, як випливає з останньої цифри, ЗІС-150.

Крім того, це шасі широко використовувалося для монтажу автомобільних кранів всіх типів, починаючи від звичайного механічного крана АК-3 вантажопідйомністю 3 тонни для розвантаження і вивантаження автомобілів і залізничних вагонів і кінчаючи абсолютно фантастичним баштовим краном КТС-3, що випускався Ризьким механічним заводом і здатним виконувати будь-які такелажні роботи на будівництві двоповерхових і триповерхових будинків.

І звичайно, автомобілі для боротьби з вогнем, починаючи від цистерн-насосів і закінчуючи рукавними, в середині 50-х незмінно встановлювалися на шасі автомобілів ЗІС-150 і ЗІС-151. Застосовувалися вони і в геологорозвідці для монтажу бурових вишок неглибокого буріння з приводом від двигуна автомобіля.

А ось асенізаційні машини, як і сміттєвози, встановлювалися на шасі ЗІС-150 відносно рідко, зате було досить багато самохідних снігонавантажувачів, які працювали спільно з автосамосвалами ЗІС-ММЗ-585. ЗІС-150 випускався не тільки на Московському автозаводі ім.

Сталіна, який з червня 1956 року – після викриття культу особи Сталіна – отримав ім’я його беззмінного директора І.А.Ліхачева.

Також намічали будувати модернізований ЗІС-150 зі зміненою облицюванням радіатора і передній частиною в Дніпропетровську, на Україні. Автомобіль повинен був називатися “Українець” ДАЗ-150.

Зуміли виготовити кілька дослідних зразків таких машин, які оглянув і схвалив тодішній першим секретарем Дніпропетровського обкому молодий і енергійний Л.И.Брежнев. Проте завод, на якому передбачався випуск “Українців”, був переданий у відання Міністерства оборони.

ЗІС-150 робили і в деяких країнах народної демократії. Так, завод “Стягул Рошу” в Будапешті (Угорщина) будував такі вантажівки з радянської документації.

Такі ж машини робилися і в Китаї на заводі “Цзефань”. Крім цього велика кількість вантажівок ЗІС-150 було відправлено на експорт: в НДР, Болгарії, Афганістан, Іран, Туреччину і Сирію.

До сих пір в цих країнах можна зустріти пожежні автомобілі в робочому стані на шасі радянського ЗІС-150. У Монголії внаслідок сприятливого клімату вантажівки ЗІС-150 експлуатуються і до цього дня.

До кінця 50-х років базові радянські вантажні автомобілі перебували на виробництві вже по десять років і вимагали серйозних технічних удосконалень.

Відставання галузі від вимог сучасної техніки через нестачу виробничих площ і засобів компенсувалося модернізацією та удосконаленням моделей, давно перебувають у провадженні.

Тому в 1966 році з’явився новий вантажний автомобіль ЗІС-150В, двигун якого мав алюмінієву головку блоку циліндрів замість чавунної, яка дозволила підняти ступінь стиснення до 6,2 і відповідно потужність до 96 к.с.

Серед інших новинок були: новий карбюратор, впускний колектор, повітряний фільтр, посилена рама, гідравлічні амортизатори.

Проте як і раніше на адресу заводу приходили листи, що виражають обурення з приводу випуску застарілих машин.

Зокрема, мова йшла про неприпустимо боргом затягуванні початку виробництво нового вантажівки з У-подібною вісімкою ЗІС-130 Перша партія цих машин зійшла з конвеєра в 1963 році, а з 1964 року почався їх масовий випуск, але це вже зовсім інша історія.

ЗІС-150

Для багатьох моїх ровесників післявоєнні вантажівки ЗіС-150 асоціюються з періодом, коли в Москві та інших містах розгорнулося масове будівництво знаменитих п’ятиповерхівок-хрущовок.

Тисячі самоскидів на базі цих машин доставляли на будмайданчики бетон, безліч сідельних тягачів з громіздкими напівпричепами – стінові панелі, а бортові автомобілі – все решта вантажі, в тому числі і людей, що в ту пору не заборонялося правилами дорожнього руху.

До речі, в ті роки бетоновозів-міксерів у нас ще не було, і, щоб бетон передчасно не схопився, самоскидів доводилося переміщатися по міських вулицях з чималими швидкостями, щедро розпліскуючи при цьому вміст кузовів.

Мова йде про наймасовіших вантажних автомобілях того часу – ЗІС-150 і ЗІЛ-164, розрізнити які могли хіба що фахівці та всезнаючі хлопчаки – вони-то знали, що у «сто п’ятидесятого» радіаторна решітка має горизонтальні прорізи, а у «сто шістдесят четвертого »- вертикальні.

Заміну знаменитої «трёхтонке» ЗІС-5 конструктори московського автозаводу Імені Сталіна почали готувати ще в довоєнні роки, оскільки машина, основою якої в 1 920-е роки став американський вантажний автомобіль Autocar, вже не підлягала подальшій модернізації. Країні потрібний новий вантажівка – більш потужний, більшою вантажопідйомності, більш довговічний і більш зручний для водія.

Дослідні зразки нового вантажівки, що отримали назву ЗІС-15, були побудовані в 1938 році. У машини була нова рама, інша суцільнометалева тримісна кабіна і модернізований двигун потужністю 82 к.с. Передбачалося, що базова модель ЗІС-15 стане основою для цілої серії машин – автобуса, самоскида, автомобіля підвищеної прохідності і ряду інших.

Однак серійного виробництва ЗІС-15 завадила Велика Вітчизняна війна. Правда, вона ж спонукала виробничників до подальшого вдосконалення довоєнної «трёхтонкі» – на її базі було створено тривісний ЗІС-6, напівгусеничний ЗІС-42, повнопривідної ЗІС-32 з колісною формулою 4 х 4 і газогенераторний ЗІС-21.

Дослідний зразок вантажівки ЗіС-15, розроблений в 1938 році

Бортовий вантажний автомобіль ЗІС-150 перших років випуску з кабіною змішаної дерев’яно-металевої конструкції і дерев’яним кузовом

У 1944 році знову було піднято питання про випуск сучасного вантажного автомобіля, однак брати за основу ЗІС-15 зразка 1938 року визнали нераціональним. Тому на Автозаводі імені Сталіна розробили модернізований вантажний, по зовнішності мало відрізнявся від американського ленд-лізовскіх вантажівки International KR-11.

До літа 1944 року прототипи нової вантажівки надійшли на випробування.

Установча партія ЗІС-150 покинула територію автозаводу 30 жовтня 1947 року.

Машину вантажоп ністю в 4000 кг оснастили 90-сильним мотором, зблокованих з п’ятиступінчастою (вперше у вітчизняному автобудуванні!) Коробкою передач з шестернями постійного зачеплення і гальмами з пневматичним приводом.

Для автомобіля розробили кабіну змішаної конструкції – через дефіцит спеціального сталевого листа її виготовили з фанери і штучної шкіри з частковою обшивкою бляхою. До речі, така технологія застосовувалася і при виготовленні багатьох автомобілів тих років – з дерев’яно-металевої кабіною спочатку випускався ГАЗ-51, з дерева збирався кузов пікапа на базі «Москвича-401».

Вперше на вітчизняному вантажному автомобілі двері були оснащені опускаються стеклами. Лобове скління – V-подібне, що складається з двох розташованих під кутом вікон, причому ліве, водійське, могло відхилятися вгору і фіксуватися в будь-якому положенні за допомогою кулисного механізму.

Двигун, який отримав назву ЗІС-120, освоєний у виробництві в 1947 році, був всебічно обкатаний на серійних «трёхтонках» (машини з такими моторами отримали назву ЗІС-50), випущених в період 1947 – 1948 років в кількості 13 895 примірників.

Освоєння виробництва ЗІС-150 почалося в січні 1948 року. Аж до 26 квітня проводився монтаж нового конвеєра без зупинки старого, і з 27 квітня розпочався серійний випуск ЗІС-150.

А через кілька днів було припинено виробництво «трёхтонок» ЗІС-5 і ЗІС-50.

Експлуатація ЗІС-150 виявила ряд недоліків, головним з яких став малий запас міцності довгого карданного валу – при русі автомобіля з підвищеною швидкістю (як правило – під гору) частота обертання валу перевищувала безпечну, що призводило до його обриву. Як наслідок – «кардан» ушкоджував трубопровід пневмопривода гальм, і в цій ситуації зупинити автомобіль було практично неможливо.

Довелося розробникам встановлювати на автомобіль спеціальний обмежувач частоти обертання коленвала двигуна, запобігає виходу його на обороти понад 2400 в хвилину.

Перша ґрунтовна модернізація ЗІС-150 здійснювалася в 1950 році. Машину оснастили суцільнометалевої кабіною і укомплектували більш сучасним карбюратором К-80 з падаючим потоком суміші і новим випускним колектором, що збільшило потужність двигуна і поліпшило його економічність.

ЗІС-150 з суцільнометалевої кабіною

Експериментальний повнопривідної вантажівка ЗІС-150П

Наступна модернізація була проведена в 1952 році – з урахуванням накопиченого досвіду експлуатації ЗІС-150.

Перш за все конструктори позбулися довгого і, відповідно, нетривкого карданного валу і замінили його двома валами з проміжною опорою на середній поперечці рами. Була також поліпшена підвіска – машину укомплектували подовженими ресорами.

Двигун оснастили плаваючим маслопріёмніком масляного насоса, а перед радіатором встановили керовані водієм жалюзі. Подбали і про водія – зменшили висоту сидіння і нахил спинки, а також збільшили передавальне число черв’ячного рульового редуктора.

Останнє удосконалення було особливо актуальним, оскільки для управління вантажною машиною повною масою понад 8 т при відсутності гідропідсилювача були потрібні воістину богатирські зусилля.

Перед запуском модернізованих вантажівок в серію дослідні зразки були відправлені в випробувальний пробіг протяжністю близько 25 тис. Км по дорогах з різним покриттям, в тому числі і по грунтовкам.

Остання модернізація автомобіля ЗІС-150 здійснювалася в 1956 році.

На машині замінили чавунну головку двигуна алюмінієвої, що дозволило збільшити ступінь стиснення до 6,2, встановили новий карбюратор, впускний колектор і повітряний фільтр, в результаті чого потужність двигуна зросла до 96 к.с. Крім цього посилили раму, застосували гумові опори для передніх ресор і встановили гідравлічні амортизатори.

Ліхачова – колишнього директора заводу і колишнього міністра автомобільного транспорту і шосейних доріг СССР.Автомобілей ЗіЛ-150 було проведено не надто багато – в 1957 році замість цього автомобіля з конвеєра зійшов зовні дуже схожий на нього ЗіЛ-164.

Всього з 1947 по 1957 рік було випущено 774 615 вантажівок ЗІС-150 і ЗІЛ-150.

Крім ЗІС-150 на автозаводі велася робота по створенню машин підвищеної прохідності. Так, з середини 1940-х років на базі ЗІС-150 розроблявся повноприводний автомобіль ЗІС-150П колісної формули 4 × 4. Однак машина вийшла важкою, що не відповідало вимогам Міністерства оборони СРСР, і заводу було запропоновано розробити тривісний варіант «сто п’ятдесятої».

На початку 1945 року в КБ заводу почалося проектування Триосний машини, що отримала згодом назву ЗІС-151. Два перших зразка були побудовані вже в 1946 році – один з двосхилими задніми колесами і інший – з односхилими. Влітку 1947 року почалися порівняльні випробування, в яких поряд з парою ЗІС-151 брали участь і тривісні ленд-лізовскіе International і Studebaker.

При цьому кращу прохідність продемонстрував повнопривідний ЗІС-151 з односхилими шинами, у якого задні колеса йшли по сліду, залишеному передніми, що вимагало менших енерговитрат на прокладання колії. Але представники Міністерства оборони з незрозумілих міркувань висловилися за випуск машин з двосхилими задніми мостами.

До речі, в недалекому майбутньому завод все-таки запустив у виробництво повнопривідної ЗіЛ-157 односкатной схеми.Ну а ЗІС-151 став, таким чином, першим в країні Триосний повнопривідним автомобілем колісної формули 6 × 6. Серійний випуск цієї машини тривав з 1948 по 1958 рік.

На її базі були створені бойові машини реактивної артилерії, бронетранспортери, великі плаваючі автомобілі (БАВ), паливозаправники і ряд інших військових і цивільних транспортних засобів.

У 1957 році замість ЗІС-150 автозавод поставив на конвеєр ЗіЛ-164, який зовні практично не відрізнявся від попередника, однак мав ряд відмінностей від «сто п’ятидесятого» – посилену раму, більш потужний двигун з сучасним карбюратором, телескопічні амортизатори і т.п.

Конструкція автомобіля ЗіЛ-164

ЗіЛ-164 був вантажний автомобіль з тримісній суцільнометалевою кабіною і дерев’яною платформою з трьома відкриваються бортами.

Двигун автомобіля – карбюраторний, рядний, шестициліндровий, чотиритактний, ніжнеклапанний, робочим об’ємом 5,55 л. Ступінь стиснення – 6,2. Максімапьная потужність двигуна – 100 к.с. при частоті обертання коленвала 2800 об. / хв.

На блоці двигуна встановлена ​​на прокладці загальна головка циліндрів з водяною сорочкою, в якій розташовуються камери згоряння.

Головка, виготовлена ​​з алюмінієвого сплаву, закріплена на блоці болтами і шпильками.

Поршні з плоским днищем відлиті з алюмінієвого сплаву. На верхній частині поршня встановлені три компресійних і одне маслос’емних кільце.

Колінвал зроблений з вуглецевої сталі, шийки його піддані поверхневому загартуванню струмами високої частоти. У двигуні вал обертається на семи підшипниках, що мають сталеві тонкостінні вкладиші з бабітовим залив.

Маховик закріплений шістьма болтами на фланці заднього кінця коленвала.

Спереду на валу зафіксована на шпонке сталева розподільна шестерня, маслоотражатель і шків приводу вентилятора. Знизу до картера двигуна прикріплений на прокладках сталевий штампований піддон.

Розподільчий вал з вуглецевої сталі встановлений на чотирьох сталевих втулках з бабітовим залив. У середній частині вала є шестерня приводу масляного насоса і розподільника запалювання, в задній частині – ексцентрик для приводу бензонасоса, а спереду – чавунна шестерня, що входить в зачеплення з шестернею коленвала.

Двигун кріпиться на рамі на трьох опорах із застосуванням гумових подушок.

Система охолодження двигуна – примусова, закрита. Радіатор трубчасто-пластинчастого типу закріплений на рамі через гумові подушки. Термостат – одноклапанний. Шестилопатеві вентилятор обертається в кожусі, прикріпленому до радіатора.

Привід радіатора і водяного насоса – одинарним клиновим ременем від шківа коленвала.

Система змащення двигуна – комбінована: під тиском змащуються корінні і шатунні підшипники коленвала, підшипники розподільного, розподільні шестерні та вал приводу розподільника; до решти труться масло подається розбризкуванням і самопливом. Фільтрація масла – подвійна.

На автомобілі ЗІЛ-164 встановлено сухе дводискове зчеплення. Надалі при черговій модернізації (на ЗіЛ-164А) зчеплення замінили однодисковим, з периферійно розташованими пружинами і з механічним приводом виключення.

На автомобілі використовується подвійна головна передача, зібрана з диференціалом в картері, отлитом з ковкого чавуну. Задня балка моста також відлита з ковкого чавуну. У напівосьові рукава балки запресовані і закріплені стопорними гвинтами сталеві труби, кінці яких служать опорою для підшипників коліс.

Заднє отвір в балці закрито сталевий штампованої кришкою, закріпленою на балці гвинтами. Передавальне число головної передачі – 7,63.Рама автомобіля складається з двох сталевих штампованих лонжеронів швеллерного перетину змінного профілю, з’єднаних поперечними балками на заклепках.

У передній частині рами закріплені бампер і буксирні гаки, в задній – буксирний пристрій з гаком і засувкою.

Передній міст являє собою сталеву двутавровую балку, прикріплену до рами на двох поздовжніх напівеліптичних ресорах. Кінці ресор встановлені в кронштейнах рами на гумових подушках.

У передню підвіску включені поршневі амортизатори (надалі на автомобілі ЗіЛ-164А використовувалися телескопічні гідравлічні амортизатори двосторонньої дії).

Передні кінці задніх ресор приєднані до кронштейнів рами пальцями, а задні – за допомогою сережок з двома пальцями кожна.

Дискові колеса з плоским ободом мають знімне бортове кільце з замковим кільцем. Задні колеса – двосхилі.

Рульовий механізм автомобіля являє собою пару черевиків – трёхгребневий ролик, при цьому черв’як встановлений в картері на конічних роликових підшипниках, а ролик обертається на двох голчастих підшипниках.

Гальмівна система автомобіля складається з ножного гальма з пневмоприводом, що діє на всі колеса, і ручного центрального трансмиссивного гальма. Пневматичні гальма мають високу ефективність дії при малих зусиллях на педалі, що істотно полегшує управління автомобілем.

Ну і звичайно ЗІС-150 служив в армії.

Спочатку ЗІС-150 проектувався для військових потреб, але незабаром після закінчення війни було прийнято урядове рішення про перехід радянської промисловості на мирні рейки.

Так формально він перетворився в народногосподарський автомобіль, але в 1949 – 1950 роках пройшов приймальні військові випробування і в обмежених обсягах застосовувався в Радянській Армії для доставки вантажів на загальних тилових перевезеннях і особового складу стрілецьких і авіадесантних частин.

Для перевезення солдатів в кузові без тенту встановлювалися 4 – 5 знімних поперечних сидінь-дощок, а доопрацьований варіант забезпечувався відкидними поздовжніми сидіннями, надставними гратчастими бортами, високим тентом і світломаскувальними фарами.

На шасі ЗІС-150 монтували насамперед обладнання військового або подвійного призначення з середньою власної масою, яка не вимагало обов’язкової експлуатації автомобіля на місцевості: різні цистерни, заправники, майстерні, протипожежний, вантажно-розвантажувальний і спеціальне оснащення.

З початку 1950-х років на них встановлювали типові каркасно-дерев’яні кузова-фургони КУНГ-1 (КФ-1) і КУНГ-1М (КФ-1М) або каркасно-металеві серії СН з оснащенням тилового або другорядного призначення. Такі машини експлуатувалися в основному на дорогах з твердим покриттям або в аеродромних службах ВПС СРСР, де від них не була потрібна висока прохідність.

 

ЗІС-150

Технічні характеристики

ЗІС-150 – перший післявоєнний вантажівка московського автозаводу. Велика вітчизняна війна завадила доведення до серійного виробництва сімейства ЗІС-15 , що проектується на зміну ЗІС-5. У 1943 році почали проектувати ЗІС-150. Перший дослідний ЗІС-150, побудували на початку 1944 року. International KP11 послужив основою для радянського вантажівки, оригінальними були тільки капот і облицювання радіатора.

Другий дослідний зразок побудували на початку 1945 року. На ньому вже встановлювали оригінальні кабіни. У 1947 році був готовий третій дослідний зразок ЗІС-150. Завод обмежився трьома прототипами, які не пройшли повного циклу випробувань. 30 жовтня 1947 року перша партія ЗІС-150. 27 січня 1948 року розпочалася збірка конвеєрної лінії.

    до 26 квітня 1948 року на заводі паралельно збиралися ЗІС-150 і його попередник ЗІС-50.

Двигун – ЗІС-120 , 6-циліндровий, карбюраторний, чотиритактний, рядний, ніжнеклапанний, проектною потужністю 90 л.с. при 2400 об / хв (з обмежувачем), максимальний крутний момент 30,5 кгм при 1100-1200 об / хв, ступенем стиснення 6,0 і робочим об’ємом 5555 куб.см (в реальних умовах експлуатації досягав потужності порядку 80 л.с. ).

Система харчування ЗІС-150

Система харчування – примусова, з подачею бензину паливним насосом Б-6 диафрагменного типу. Магістральний фільтр-відстійник – щілинного типу, з елементом, що фільтрує з набору тонких латунних пластин (на окремих автомобілях монтувався фільтр сітчастого типу з фільтруючим елементом з дрібної латунної сітки).

26 червня 1956 року Московський автомобільний завод імені І. В. Сталіна був перейменований в Московський автомобільний завод імені І.А.Ліхачева.

Відповідно змінилося і позначення продукції, що випускається – з серпня того ж року ЗІС-150 став іменуватися ЗІЛ-150. Відповідна напис «ЗІЛ» з’явилася замість колишньої «ЗІС».

Випуск ЗІЛ-150 припинений 7 жовтня 1957 року і розпочато випуск модернізованого ЗІЛ-164. Всього було випущено +771883 вантажівки ЗІС-150.

Закордонний випуск ЗІС-150

За радянської технічної документації випуск ЗІС-150: – в Китаї в 1953 році на Авто заводі №1 під назвою Jiefang CA10 ( «Визволення»); – в Румунії в 1954 році на підприємстві Steagul Rosu ( «Червоний прапор») під назвою SR101.

    Обидва автомобілі зовні відрізнялися від прототипу – китайський варіант відрізнявся виштамповками на стулках капота і над радіаторної гратами, а румунський отримав дерево-металеву кабіну (вже в 1955 році була замінена на суцільнометалеву), оригінальні двері, колісні диски і оригінальні подштамповки на стулках капота і над гратами радіатора. Випуск ЗІС-150 послужив для обох підприємств початком довгого шляху в автомобілебудуванні. Китайське підприємство зараз іменується China First Automotive Group Corporation (скорочено FAW) і його продукція відома на всіх континентах, а ось румунське переживає не найкращі часи – випуск вантажівок в 2014 році склав лише 12 одиниць.

 

Автомобіль ЗИС-150: модифікації, технічні характеристики, історія:

1947 рік. В СРСР ударними темпами йде відновлення «народного господарства», зруйнованого в ході війни з Німеччиною. На допомогу країні автозавод ім.

Сталіна починає випуск серійного вантажівки ЗіС-150, який змінив на конвеєрній лінії легендарний ЗІС-5, званий в народі «Захаром Івановичем».

До речі, любов шоферської братії перейменовувати на свій лад машини не обійшла і новий автомобіль, що отримав прізвисько – «півтораста».

ЗІС-150: історія створення – початок

Історія «півтораста» почалася ще в 1937 році, коли під керівництвом Є.І. Важинського з’явився проект автомобіля ЗІС-15 – нового вантажівки, яким планувалося вже тоді замінити застарілий ЗІС-5.

ЗІС-15 був набагато могутніше свого попередника. Вантажопідйомність машини становила 5 тонн, кабіна стала тримісній і набула більш досконалі, для свого часу, обтічні форми. Але до 1939 року, вже без Важинського, який був репресований в 1938-му, автомобіль отримав ряд доопрацювань.

У новому варіанті КПП стала п’ятиступінчастою, на 1 тонну знижена вантажопідйомність, а також внесені зміни в зовнішній вигляд машини. У такому вигляді, в 1940 році, вантажівка представили на виставці народного господарства (пізніше перейменованим в ВДНГ) в Москві, після якої автомобіль почали готувати до масового виробництва.

Причому ЗІС-15 повинен був стати базовою моделлю ще для цілого ряду машин: тритонник ЗІС-23, позашляховика ЗІС-24, двох газогенераторних – ЗІС-25 і ЗІС-28, сідельного тягача ЗІС-26, а також автобуса з вагонної компонуванням ЗіС- 17. Але планам не судилося здійснитися – прийшов 1941 рік, а разом з ним війна.

Робота над новою машиною зупинилася.

Продовження історії і перші серійні машини

У 1943 році, робота над вантажівкою продовжилася, але вже під новим індексом – ЗІС-150. Причому тепер за еталон був узятий International КР-11 – американський вантажівка, що поставляється в Радянський Союз за держпрограмою «ленд-лізу».

Частина вузлів «американця» були просто скопійовані і підігнані під вітчизняну модель. Надалі виявилося, що такий підхід до справи привів до серйозних конструкторським помилок, виявлених вже під час експлуатації серійних машин. У зв’язку з цим автомобіль ЗІС-150 незабаром придбав репутацію – «жаху на колесах».

Справа в тому, що розробляється вантажівка практично не тестувався.

За весь час, що машину готували у виробництво, заводчани зібрали тільки три дослідні зразки, і з тих лише два пройшли хоч якісь перевірки.

Пояснити це можна тим, що паралельно з «півтораста» йшла робота над ЗІС-110 (урядовим лімузином), розробка якого, з відомих причин, у заводчан була в пріоритеті.

Але, так чи інакше, перша партія нових вантажівок покинула рідний завод в кінці жовтня 1947 го, а через півроку конвеєр запрацював вже в повну силу.

ЗІС-150: технічні характеристики

Перш за все, потрібно відзначити той факт, що якщо перші досвідчені машини мали зовнішньої оригінальністю, то в серію пішла практично повна копія «американця» -International КР-11

• Місткість кабіни – 2 людини.
• Габарити см – 6,72х2,47х2,18 (дл., Шир., Вис.).
• Колісна база – 4 метри.
• Колія: 1,70 см – передня, 1,74 см – задня.
• Кліренс – 26,5 см.
• Споряджена маса – 3т 900 кг.
• Повна маса – 8т 125 кг.
• Мотор ЗІС-120, із заявленою потужністю в 90 л / с, карбюраторного типу.
• Об’єм двигуна – 5555 см куб.
• Паливо, що використовується – А-66.
• Коробка передач – пятискоростная.
• Гранична швидкість руху – 65 км / ч.
• Обсяг бака для бензину – 150 л.
• Витрата палива – 29 л / 100 км.
• Радіус повороту – 16 м.
• Гальмівна система – барабанна.

Незважаючи на те, що машина ЗІС-150 широко експлуатувалася в самих різних господарських галузях країни, однак це не означало, що вона вийшла вдалою. Швидше навпаки, а причиною популярності було звичайне відсутність вибору. «150-му» в той період просто не існувало ніякої альтернативи в його «ваговій категорії».

Одноразовий ЗІС

Мабуть, ніж особливо відрізнявся вантажівка ЗІС-150, так це поганою якістю збірки. Якщо під час ВВВ турбота про впорядкованості водія і пасажирів при розробці і збірці машин йшла на другий, а то й на третій план, і це було зрозуміло і можна пробачити.

Але «півтораста» збирався хоч і в повоєнний, але вже в мирний час. Проте, дерев’яна кабіна зберігала задовільну якість дуже нетривалий період. Потім вона розсихалася. Протяги і свист вітру ставали постійними супутниками водія. Опалення взагалі не передбачалося.

Перші обігрівачі на вантажівки стали встановлювати лише в 1956 році.

Крім того, ЗІС-150 комплектувався дуже важкими колесами. Незрозуміло, з чим це було пов’язано, однак, додавало проблем водієві. Заміна пробитого «ската» ставала дуже трудомісткою і складним завданням.

Та й в цілому, якщо порівнювати нову машину зі старим «Захаром» (ЗІС-5), то «півтораста» перевершить свого попередника хіба що по потужносним характеристикам.

Автомобіль з «сюрпризом»

Так званий «сюрприз» був не тільки неприємний, але ще і вкрай небезпечний. Проявив він себе вже в ході експлуатації серійних машин.

При розробці ЗІС-150 конструктори традиційний подвійний карданний вал замінили одинарним, але при цьому дуже довгим. Така інновація привела до того, що під час руху на швидкості близькою до 70 км / год (на спусках), «кардан» розвивав надто велику швидкість обертання, це призводило до його обриву.

Природно, що залишити без уваги ці сигнали конструктори заводу не могли, машина вимагала термінового доопрацювання.

Ще одне конструкторське рішення

За логікою, найпростішим виходом із становища було замінити довгий «кардан» на перевірений подвійний.

Але, з незрозумілих причин, розробники категорично відмовлялися від такої заміни, і пішли іншим шляхом, напевно, на їхню думку, більш простому і раціональному – на двигун вирішили встановити обмежувач за швидкістю, що не дозволяє розкрутитися «кардану» до критичної позначки. Втім, таке рішення виправдовувалося ще тим, що тепер мотор не піддавався підвищених навантажень, що значно збільшувало його робочий ресурс.

Дочекався ЗІС-150 і свого подвійного «кардана», але сталося це лише в 1954-му. Так, за три роки до припинення виробництва вантажівки, він перетворився в більш-менш надійний і цілком стерпний автомобіль, + на базі якого була розроблена маса модифікацій, і навіть зроблена спроба створення українського «брата» – ДАЗ-150.

ДАЗ-150 – рідний брат «півтораста»

Після звільнення в 1944 році Дніпропетровська від фашистів, Держкомітетом з оборони було прийнято рішення про будівництво в місті автозаводу, на якому планувалося організувати випуск ГАЗ-51. У зв’язку з цим, горьковчане була створена конструкторська група, очолювана В.А. Грачовим, яку і відправили на Україну.

Але за той час, поки будувався завод, плани змінилися, і замість ГАЗ-51, Дніпропетровському автозаводу (ДАЗ) доручили налагодити випуск вантажівок-копій ЗІС-150.

Однак Грачов за своєю ініціативою, яку в подальшому довелося відстоювати перед вищим керівництвом, провів удосконалення машини, практично повністю змінивши кабіну і оперення вантажівки.

Успішно пройшовши крізь бюрократичні перепони, в 1948 році ДАЗу було дозволено виробництво свого модернізованого вантажівки. До того ж заводчани на його базі розробили ще й сідельний тягач, який отримав індекс – ДАЗ-150Б.

Ще до 1951 року, коли завод за планом повинен був повністю бути готовим до масового випуску своїх машин, горьковчане встигли зібрати кілька передсерійних вантажівок ДАЗ-150. Але тут несподівано автозавод забирає в своє відомство Міністерство ВС СРСР, з рішенням його перепрофілювання під випуск ракет Р-1. Спроби керівництва ДАЗ відстояти виробництво було припинено особисто Сталіним.

Таким чином, ДАЗ-150, український «півтораста» канув в історію, а кілька машин, що встигли покинути підприємство до реорганізації, розгубилися на неосяжних просторах країни.

Модифікації ЗІС «півтораста»

Першою модифікацією вантажівки став двовісний, повнопривідний позашляховик ЗІС-150П, але цей автомобіль був досвідченим і до серійного випуску так і не дійшов.

Наступною модифікацією став автомобіль з маркуванням ЗІС-151 – це була тривісна повнопривідна модель, вітчизняний «Студебеккер», поступався знаменитому «американцеві» тільки в динамічних характеристиках. Пізніше на його базі був побудований дуже вдалий бронетранспортер ЗІС-152.

ЗІС-150 – самоскид випустив Митіщинській механічний завод, тільки з конвеєра він зійшов з маркуванням ЗІС-585. Крім того, ЗІС експериментував, випускаючи автомобілі з різною вантажопідйомністю, що працюють на зрідженому газі, і дизпаливі, а також машини на напівгусеничному ходу. База ЗІС-150 використовувалася і для побудови спецтранспорту.

Спецмашини ЗІС

Найбільш затребуваним видом спецмашин були цистерни, перш за все, призначені для перевезення палива. ЗІС, прагнучи задовольнити споживчий попит, випускав два види автоцистерн, на базі 150-го – АЦ-4-150 і АЦМ-4-150 (автозаправник).

На шасі машини встановлювалася ємність об’ємом в 4 куб. м, для транспортування палива, з можливістю його тимчасового зберігання. Також шасі ЗІС-150 широко використовувалося для установки кранів різних типів – як навантажувальних, так і будівельних.

Для боротьби з займанням Московський автозавод випускав спеціалізований ЗІС-150 – пожежний.

Нова вантажівка знайшов своє місце і в геологорозвідці. На його шасі монтувалися бурові установки, привід яких живляться безпосередньо від двигуна 150-го. Можна було ЗІС-150 зустріти і в якості снігоприбиральних, асенізаторських машин, а також сміттєвозів.

Незважаючи на сумнівну якість конструкції вантажівки, ним зацікавилися і за кордоном Радянського Союзу.

Імпортні 150-е

Крім того, що СРСР постачав ЗІС-150 вітчизняного виробництва в країни «соціалістичного табору» та Близького Сходу, Угорщина, Румунія і Китай освоїли самостійний випуск вантажівок.

Виробничі лінії в цих країнах будувалися за радянською техдокументації, і з використанням вітчизняного обладнання, однак, машини сходили з конвеєрів вже під власними назвами.

У Китаї, ЗІС отримав справжнє визнання, аж до того, що зображення перших моделей вантажівки помістили на один з грошових знаків КНР.

А ось в Радянському Союзі на адресу заводу продовжували надходити листи, з обуренням з приводу цієї вантажівки. Зрештою, 7 жовтня 1957 року випуск ЗІС-150 в СРСР було повністю припинено, на зміну йому прийшов ЗІС-164-й модернізований.

ЗІС-150. Повоєнний среднетоннажнік

По американському шляху

На Заводі імені Сталіна спадкоємця знаменитому ЗІС-5 почали готувати ще до початку Великої Вітчизняної війни – перші зразки перспективних вантажівок під позначенням ЗІС-15 з’явилися в 1938-1940 роках.

Вже тоді в їх конструкцію закладали більш високі характеристики: по вантажопідйомності, потужності, розмірами бортової платформи і комфортабельності наступне покоління зисів мало значно перевищувати попередника.

Таким чином, перед розробниками ставилося завдання по суті створити новий автомобіль, і це завдання не відразу, але була вирішена.

Перші ЗІС-15 зовні виявилися схожі на американські среднетоннажнікі того часу: повністю закрита кабіна з плавними обводами і скошеним назад лобовим склом, перед нею – довгий гостроносий капот і елегантно пов’язані з ним широкі похилі крила, на яких кріпилися фари головного світла.

У моторному відсіку – 6-циліндровий бензиновий двигун потужністю 82 к.с. проти 73 л.с. у ЗІС-5, з яким агрегатований коробка передач з косозубимі шестернями. Вантажопідйомність збільшена з 3 до 3,5 т на грунті і до 5 т на шосе, колісна база виросла з 3800 до 4100 мм, а ємність паливного бака – з 60 до 100 л. У останнього з дослідних зразків міжосьова відстань довели вже до 4400 мм, а двигун форсували до 90 к.с., збільшивши ступінь стиснення і застосувавши алюмінієві поршні. У коробці передач з’явилася п’ята прискорює ступінь.

Початок війни і пов’язана з цим евакуація більшості фахівців і заводського обладнання в глибокий тил відстрочили подальші роботи над перспективною моделлю, які поновилися тільки в 1944-му – тоді був підготовлений дослідний зразок ЗІС-15К, прообраз встала на конвеєр через чотири роки серійної машини. У порівнянні з раніше випускався ЗІС-5 цей автомобіль був значний крок вперед, ставши базою для створення найширшого сімейства машин як спеціалізованого, так і общетранспортного призначення.

Запуск в серію

Через післявоєнного дефіциту якісної сталі перший час ЗІЛ-150 випускали зі спрощеної деревометаличні кабіною, але вже через два роки вона, злегка помінявши форму, стала цілком сталевий. Її вітрове скло складалося з двох половинок, причому ліву половинку зробили підйомної – за допомогою кулисного механізму її можна було закріпити в будь-якому положенні.

Під капотом – 6-циліндровий ніжнеклапанний двигун ЗІС-120 робочим об’ємом 5,55 л і потужністю 90 л.с., за який кілька розробників були удостоєні звання лауреатів Державної премії 1948 року.

А роком пізніше вже за створення самого ЗІС-150 лауреатами Державної премії стали директор автозаводу Лихачов, головний конструктор Фіттерман і ряд інших провідних співробітників.

З нововведень, що відрізняли ЗІС-150 від попередньої моделі, крім 5-ступінчастою КПП і дводискового зчеплення варто відзначити підвищення напруги електроустаткування (з 6 до 12 В), пневматичний привід гальм на задні колеса замість механічного, розміщений на коробці передач ручний трансмісійний дискові гальма замість колодкового на задньому мосту, 8-шпилькові кріплення коліс замість 6-шпилькових і шини з підвищеною несучою здатністю розміром 9.00-20 замість 34х7.

За своїми основними технічними характеристиками ЗІС-150 не сильно, але все ж відрізняться від довоєнного досвідченого ЗІС-15. Його колісну базу зробили трохи менше – рівно 4000 мм, вантажопідйомність склала 4 т, повна маса – 8 т, а обсяг паливного бака – 150 л. Ефективність застосування автомобіля підвищувалася за рахунок можливості буксирування 4,5-тонного причепа.

Не те ль до з бортовою платформою

ЗІС-150 з бортовою платформою став базовою моделлю сімейства, що включав цілу гаму спеціальних машин.

Немає сенсу перераховувати численні фургони і цистерни, створені на шасі 150-го, серед найцікавіших модифікацій відзначимо лише поставлений на конвеєр в 1956 році сідельний тягач ЗІС-120Н, розрахований на буксирування 9,5-тонного напівпричепа, а також самоскидну шасі ЗІС-120Г , на яке Митіщинській машинобудівний завод починаючи з 1955 року встановлював перекидаються назад платформу промислового або сільськогосподарського призначення об’ємом, відповідно, 2,44 або 4,29 куб. м. Роком пізніше на Кутаїської автомобільному заводі на аналогічному шасі теж освоїли випуск самоскида під позначенням КАЗ-600В, але розвантаження його 2,4-кубового кузова здійснювалася на дві бічні сторони.

Сімейство ЗІС-150 призначалося переважно для використання в народному господарстві і обмежувалося гамою модифікацій з колісною формулою 4х2, тоді як для Збройних сил був розроблений уніфікований з ними спеціальний автомобіль з колісною формулою 6х6. Йдеться про запущений в серію в тому ж 1948 році ЗІС-151 з форсованим до 95 к.с. двигуном і трехвальной роздавальної коробкою. Його колісна база виросла до 4225/1120 мм, вантажопідйомність – до 4,5 т, а ємність паливного бака – до 300 л.

Століття ЗІС-150 і ЗІС-151 виявився недовгим: перший був знятий з конвеєра в 1957, а другий – в 1958 році, будучи виготовленими, відповідно, в 827,5 і 194,5 тис. Примірників. 

Місце двухосной економічній моделі у виробничій програмі заводу зайняв вантажівка, мало чим відрізнявся від ЗИС-150 по конструкції і основних технічних характеристик.

Це був ЗІЛ-164, при створенні якого розробники постаралися усунути численні мінуси, які «вилізли» в ході реальної експлуатації попередника.

Зберігши без змін кабіну, капот і багато елементів ходової частини, він обзавівся модернізованим 100-сильним двигуном, новим заднім мостом і штампованим переднім бампером, а також водяним обігрівачем кабіни.

Під самий кінець своєї кар’єри, в 1961 році, разом з доповнив цифровий індекс буквою «А» автомобіль отримав однодискове зчеплення, синхронізовану КПП, барабанний ручне гальмо і ведучий міст з зменшеним передавальним відношенням головної передачі від уже підготовлюваного до серійного виробництва ЗІЛ-130. Остаточно 164-я модель покинула конвеєр в 1965 році, будучи випущена в 555,5 тис. Екземплярах.