Технічні характеристики ОДАЗ-9370

У 1974 році з’явилися перші 14тон напівпричепи ОДАЗ 9370, які ще називають КЗАП 9370. Засновником виробництва є Красноярський завод автомобільних причепів, що і послужило приводом для первісної назви.

У минулі роки високі показники тактико-технічних характеристик (ТТХ) причепа 9370 ОдАЗ прославили цей пристрій, як військову техніку, яка відрізняється надійністю і прохідністю. На сьогодні причіп ідеальний для поїздки з високою завантаженістю в умовах бездоріжжя.

У сільському господарстві, промисловості та інших напрямках технічні характеристики напівпричепа ОДАЗ 9370 дозволили знайти йому широке застосування. Причіп якраз підходить для пересування по дорогах, де дозволена навантаження в 6 тонн на одну вісь.

Особливості КЗАП 9370

Для напівпричепа підходить основний тягач для пристрою – КамАЗ 5410 або інший автомобіль, технічні характеристики якого максимально наближені до даної моделі.

Головні елементи, з яких складається напівпричіп КЗАП 9370 – це платформа, шасі, гальмівна система і електрообладнання.

Кількість осей / коліс складає 2/8 + 1. Повна вага вантажу, який напівпричіп здатний витримати – 14 200 кг, при цьому повний вага причепа складе 19 100 кг. Надійний напівпричіп ОДАЗ 9370 здатний розвивати швидкість до 80 км / год, а КЗАП 9370 останнього випуску розганяється до 100 км / год.

По довжині, м	9,6
По ширині, м	2,6
По висоті, м	2,03
Площа платформи, кв.м.	23

У таблиці наведені середні показники габаритних розмірів. Примірники, випущені в останні роки, в довжину досягають до 10,7 метра.

Вражає те, що для зчіпки з основним тягачем в спеціальному поглибленні «гнізді» є знімний стрижень шарнір. Це свого роду захист від швидкого зносу.

Представлений двовісний напівпричіп КЗАП 9370 сміливо пересувається в різних температурних умовах: від мінус 40 до плюс 40 градусів. Вологість повітря при 15 градусах не повинна перевищувати 75%.

У конструкторської документації зустрічаються різні комплектації:

• шасі;
• З бортовою платформою;
• З бортовою платформою, знімним каркасом і тентом;
• без бортів
• З бортовою платформою і додатковими бортами (дерев’яними).

Агрегат без бортів можна дообладнати висувними опорами напівпричепа, штатними відкидними бортами і стійками бортів.

Першопроходець ОдАЗ 828

Ще в 1960 році автоскладальний завод розробив самоскид напівпричіп ОдАЗ 828, призначений для транспортування вантажів і перевезення людей. За зовнішнім виглядом конструкція нагадує суцільнометалевий критий фургон, який зсередини покритий вологостійкої міцної фанерою, а зовні – металевими листами.

Для підтримки внутрішнього мікроклімату прокладена теплоізоляція. Є передня одностулкова і задня двостулкові двері. Передбачені полки, стелажі та напрямні для установки апаратури. Використовується основний сідельний тягач ЗіЛ 131В.

У таблиці наведені основні габарити

По довжині, м	8,95
По ширині, м	2,57
По висоті, м	2 зустрічаються моделі висотою до 3 метрів

ОдАЗ 93571

З 1990 року почав випускатися ОдАЗ 93571, який створений для транспортування вантажів у складі автопоїзда. Серед всіх особливостей слід виділити гальмівну систему, поділену на два види: гальмо механічний гальмо і пневматичний барабанний. Кількість коліс тут дорівнює 4 + 1. Використовується основний сідельний тягач ЗІЛ-441510.

В іншому габарити наближені до інших моделей. Довжина становить 8 метрів, ширина – 2,5, висота – 2 метри. Вантажопідйомність – 11 400 кг, а власна вага напівпричепа 2 970 кг. Неважко порахувати, що повністю завантажений напівпричіп має вага 14 370 кг.

Напівпричіп ОдАЗ-9370: технічні характеристики

Для перевезення вантажів сільськогосподарського, промислового та інших напрямків широко використовується напівпричіп ОдАЗ-9370. Він призначений для експлуатації в складі автопоїзда. Найчастіше він працює з сідельним тягачем КамАЗ-5410. Його використання дозволено по дорогах загального призначення, на яких допускається транспорт з навантаженням на вісь шість тисяч кілограм.

Виробник

Випускається ОдАЗ-9370 в Красноярському краї Російської Федерації. Виробник – відкрите акціонерне товариство «Красноярський завод причіпної техніки». ВАТ засноване на базі Красноярського заводу автомобільних причепів.

Підприємство займається виробництвом причепів і напівпричепів. Їхня продукція асоціюється у споживачів з надійної, недорогий технікою з високими експлуатаційними показниками. Зроблені компанією транспортні засоби неодноразово отримували міжнародні нагороди за якість.

Продукція ВАТ «КЗПТ» продається в двадцяти шести країнах. Конструктори постійно розробляють все нові моделі. Їх робота привела до значного розширення пропонованого асортименту за останні роки.

Загальний опис

Напівпричіп ОдАЗ-9370 в базовій комплектації проводиться на двох осях і металевою платформою. Задні і бічні борти можуть відкидатися. Це полегшує процес завантаження (розвантаження).

Модель причепа може використовуватися в широкому діапазоні температур: від мінус сорока до плюс сорока градусів. При цьому вологість повітря не повинна перевищувати 75 відсотків (при п’ятнадцяти градусах).

Зчіпний шворінь ОдАЗ-9370 має діаметр 50,8 міліметра. За рахунок цього напівпричіп працює в складі автопоїзда з вантажівкою КамАЗ-5410 і іншими тягачами, придатними йому за своїми характеристиками.

модифікації

Двовісний напівпричіп ОдАЗ-9370 випускається заводом в декількох модифікаціях. Розглянемо їх:

• ОдАЗ-9370-30 є основною версією. Платформа оснащена відкидними з трьох сторін бортами (крім переднього).
• ОдАЗ-9370-20 – на платформу з бортами надаватися каркас, який покривається тентом. Причому даний каркас можна знімати при необхідності.
• ОдАЗ-9370-31. У даній модифікації висота бортів збільшується за рахунок додаткових бортів.
• ОдАЗ-9370-40 виконаний у вигляді порожньої платформи. Вона не має бортів.
• ОдАЗ-9370-1010 – шасі причепа.

Наявність декількох версій з різними характеристиками розширює сферу застосування напівпричепа.

ОдАЗ-9370: технічні характеристики

Напівпричіп в базовій комплектації має наступні розміри:

• Довжина – 10,7 метра.
• Ширина – 2,5 метра.
• Колісна колія шириною 1,9 метра.
• Висота з бортів – 2,1 метра.
• Висота бортів – 0,6 метра.

При таких габаритах напівпричіп здатний повернутися на 180 градусів на території з площею 15,4 метра. Якщо тягач буде маневрувати, то для повороту досить 10,3 метра.

Площа платформи становить без малого 24 квадратних метра. Її обсяг – 13,6 метрів кубічних.

Споряджена маса ОдАЗ-9370 становить 5,8 тисячі кілограмів. З урахуванням максимального допустимого вантажу вага збільшується до 25 тисяч кілограм. Вантажопідйомність становить 19,2 тисячі кілограм.

Основними елементами напівпричепа є:

• Шасі.
• Платформа.
• Гальмівна система.
• Електрообладнання.

Для рами використаний металевий двотавр, з ​​якого методом зварювання одержані два лонжерона. Ззаду прикріплені гаки для транспортування. Всього вісім коліс.

Платформа суцільнометалева. Всі борту, крім переднього, відкриваються. Задній може залишатися в горизонтальному положенні. Для цього використовуються підвісні ланцюга.

Гальмівна система барабанного типу. Має колодки. Це стосується і робочого, і гальма стоянки.

Напівпричіп ОдАЗ-9370

Згадуючи про багатоланкових автопоїздах, відразу називають прізвище Високовського. Він, як справжній фанат своєї справи, присвятив більшу частину свого життя МАЗу і багатоланковим автопоїздам. Другого такого людини на просторах СРСР, напевно не було.

Що стоїть його 47 метровий автопоїзд. Звичайно, він відразу друкується в пам’яті назавжди. Але тут треба зробити застереження, що автопоїзда не такої значного розміру мали невелику ходіння на наших просторах. Невеликий досвід водіння автопоїзда в складі тягачаМАЗ-54323 і напівпричепа ОДАЗ 9370 і причепленого до нього причепа СЗАП-8352 мав і я.

Почати мабуть треба з того, що на пострадянському просторі знайти і купити МАЗовскій двовісний напівпричіп в приватні руки було складно. раздо легше було придбати камазовськую напівпричіп. Тому у мене і був в приватному володінні камазовськую напівпричіп. Незважаючи на його заявлену вантажопідйомність в 14.

2 тонни, я на ньому постійно возив до 24 тонн. Спочатку тягав його 504 МАЗом, а потім перечепився його за Супера. Для Супера напівпричіп звичайно слабенький, але працювати він все ж дозволяв. Не буду вдаватися в подробиці і повторюватися про те, що на ньому досить слабенькі гальма і балансири і кріплення коліс.

На якомусь етапі з’явилася можливість попрацювати на плечі Тюмень – Черноземье. На Тюмень ніж завантажать, а у зворотний бік пиломатеріал. Зробивши пару рейсів стало зрозуміло, що швидко перевезти запланований вантаж не вийти. Навантаження-розвантаження і плече за 2 000 км давали про себе знати і вносили корективи.

Починав навіть подумувати про те, щоб залучити помічників. Але скоро думки змінилися.

На виїзді з Тюмені, на стоянці після поста ДАІ, зустрів Тюменську Татру, бортову з причепленим напівпричепом МАЗ-9397, навантажену пиломатеріалом. Поспілкувавшись з водіями дізнався, що вони возять під п’ятдесят кубометрів. Двадцять кубів влазить в Татру і до тридцяти в напівпричіп.

У напівпричепі задній борт був відкритий і за габарит до метра ліс виступав. Напівпричіп був причеплений до Татра через підкатний візок. Ось на візку була на МаЗовской гумі. На візку було прикрутити сідельний пристрій, а під сідло були приварені упори таким чином, щоб площина кріплення сідла була паралельна напівпричіпа.

Не знаю яким чином, але в тих талоні було написано причіп МАЗ-9397.

Звичайно, Татра з таким автопоїздом виглядала чудово і її водії вселяли заслужену повагу. Розпитав водіїв і про їх маршрутах. З їх слів стало ясно, що ходять вони і до Чимкента і до України.

Особливо мене цікавило як Татра протягував все через Урал. На що отримав відповідь. Нічого складного влітку, а взимку ми його не тягаємо. А влітку через Урал і ти його протягнеш.

Зустрічі з людьми, як правило безслідно не минають і змушують принаймні задуматися. На зворотному шляху цей приклад з вагоном лісу на Татра, не виходив у мене з голови.

Перевалюючи через Урал мимоволі прикидав свої можливості по протягуванню через гори свого автопоїзда. Одним словом хробак сумніву міцно в мені оселився. За скромними моїми прикидками можна буде робити два рейси замість трьох.

Ось це і підігрівало бажання підчепити ще й причіп. Одним словом по приїзду додому я дозрів.

Причіп камазовськую я взяв в оренду в автобазі на три місяці. У ньому відразу довелося міняти колодки на одній осі і переробляти соплі на проводці.

В автобазі розжився і старим фаркопом від МАЗ-500, разом з масляним і повітряними трубками з кранами і повітряними соединителями для причепа.

Траверсу фаркопа приварив в раму напівпричепа з таким розрахунком, щоб він не заважав відкриттю заднього борта напівпричепа.

До трубках відповідним до гальмівного крану напівпричепа приварив йоржики і під’єднав трубки приводу гальм причепа. Настав момент, коли я зчепив автопоез. Довжина вийшла солідна, але не перевищує 24 метра.

Спробувавши здати назад на великому майданчику переконався у відсутності прийнятних навичок, але втішив себе тим, що навчуся.

На першій навантаженні я попотел неабияк без видимих ​​успіхів. На вантажну рампу я так і не зміг загнати задом причіп. Помучившись порядне час, я відчепив причіп, потім розвернув машину і причепивши причіп до буферу машини легко заштовхав причіп в потрібне місце. Згодом не раз доводилося заштовхувати причіп саме машиною.

Поїхавши в перший рейс, намагався не поспішати, але зазначив для себе, що автопоїзд з вантажем в тридцять тонн досить пристойно біжить по дорозі. Розганяється звичайно він не так швидко, але 80-90 км на годину він йде.

Спробував і більше, і переконався, що 100 км / год він розганяється. Їздити так звичайно постійно не будеш, але для вискакування в пагорби стати в нагоді. Перевірив також на гальмування.

Гальмує нормально, відведення ніякого немає.

Сильно не сподобалося нишпорення причепа при різкому об’їзді перешкод. На різкий поворот керма причіп відгукується метанням від узбіччя до осьової.

Дізнався про такий недолік не відразу, а звернувши увагу на миготіння світлом зустрічних автомобілів при об’їзді на дорозі каменів і ям.

Може дане явище більше ставитися до буксірсіровке причепів, ніж напівпричепів, сперечатися не буду, з тієї причини, що сам я зовсім небагато тягав причепи. У першому рейсі трапився і нестандартний випадок.

Не знаю з якої причини пробуксовували колеса на мокрому асфальті або сильний дощ або свіжий бітум, а може потоки води нанесли глини або піску на дорогу. Але момент такий неприємний був.

Слід також зазначити, що раніше по Уралу за день зазвичай проходив близько 700 км, з таким хвостом більше 500 практично не виходило. Тому дорога стала займати на добу більше часу.

Якщо ходом на підйом не вийшов, то треба готуватися їхати до кінця на 2 передачі (про третин треба просто забути, на ній він не тягне), час на цих дрібницях втрачається багато.

На навантаженні в ліспромгоспі легше виявилося найняти тракториста для навантаження причепа і витягування причепа на дорогу. Пиломатеріалу вантажив на всю зчеплення близько 38 кубів, з них 24 на напівпричіп і 14 на причіп. Гума стояла 260-20 не відрізняється особливою міцністю.

Треба також додати, що розвантаження в маленькій міській організації також бувала не зовсім гладкою, іноді доводилося розчіплюючи і просити кого-небудь затягнути причіп на розвантаження і витягнути його. Якщо розвантаження відбувалася в колгоспі, то за допомогою місцевого трактора все вирішувалося набагато простіше.

Також не відразу зміг пристосуватися до коліс, а їх ні багато ні мало 22 колеса. Якщо гума на Мазе не доставляла практично ніяких турбот і мала навіть шланги для підкачки внутрішніх коліс, то з гумою на причепах було не так просто. За перший кругорейс, я досить потренувався з гумою, благо 260 розмір не так важкий.

Потім поступив таким чином. Виготовив важче молоток з метрової ручкою і набрав жменю ніпелів і ковпачків. І став надходити за наступною схемою. Після навантаження або з початком ранкового руху, я проходив по всіх коліс і простукував їх довгим молотком.

Якщо колесо не шипіло, то їхав ще з півгодини, а потім перевіряв тиск ще раз. І така практика у мене прижилася. Краще два, три рази перевіритися, ніж міняти колесо або того гірше викинути.

Тягаючи таку зчеплення, почув багато питань про аліменти, здивування ДАІ, що один. Іноді зупиняли даішники на постах, але побачивши, що я перекриваю їм всю площадкумахалі палицею, щоб їхав далі і не зупинявся.

Поступово виробився свій режим руху ні куди не поспішати і не їхати туди, куди не знаєш або не впевнений, що проїдеш.

Заїхавши раз не подумавши на маленьку заправку і провиезжал з неї хвилин двадцять, після цього мимоволі зробиш правильні висновки.

Хотілося б відзначити такий момент. Без причепа у мене на 2 000 км йшло 1050-1100 літрів дизпалива, а ось з додатковим причепом літрів на 200-250 більше. Правда при переході через Урал стандартного 350 літрового бака в притул ледве вистачало на 500 км. Грубо прикидаючи за 70 літрів на 100 км він з’їдав.

Поступово звикнувши, вже не вважав таку роботу складної і скажу більше, навіть звик до неї. Який сенс ганяти три рази, якщо можна впоратися за два рейси. Через рік заборонили тягати такі зчіпки, але мені відверто шкода, що ввели таку заборону.

На мій погляд така робота в Росії на відстані понад 1000 км має певні перспективи. Мотори зараз потужні і тягнути можуть кілька причепів не напружуючись.

Років п’ятнадцять тому зустрічав на МКД фінів, так вони за один тягач чіпляли дві евротелегі.

Перший раз зустрівши таку зчеплення подумав чи не сплю я? Але згодом звик і бачив дуже багато причепів причеплені до єврофури. Обсяг у них досягає 140 кубів, а дві ефрофури мінімум 172 куба.

Зараз МАЗ випустив на пробу тривісний носатий МАЗ з 600 сильним двигуном, може бути як раз для маршруту Брест-Владивосток.

• Призначений для перевезення різних сільськогосподарських і промислових вантажів у складі автопоїзда з сідельним тягачем КамАЗ-5410 по дорогам загального користування, що допускає осьову навантаження 6000 кгс.
• Основні вузли: шасі, бортова платформа, система гальм, система електрообладнання.
• Шасі складається з рами, підвіски з осями, здвоєними колесами і гальмівними механізмами, опорного і зчіпного пристроїв.

Рама зварна, з двох лонжеронів двотаврового перетину. До задньої частини рами прикріплені буксирні гаки. На рамі змонтовані опорні пристрої, тримач запасного колеса, прилади пневматичного приводу, механізми приводу гальма стоянки, прилади системи електрообладнання і кронштейни балансирной підвіски.

Колеса, маточини і шини повністю уніфіковані з аналогічними деталями автомобіля КамАЗ-5320.

Опорний пристрій складається з лівої і правої опор, з’єднаних поперечиною. У корпусах опор змонтовані гвинтові редуктори (пара конічних і пари циліндричних шестерень).

Вали провідних конічних шестерень редукторів з’єднані між собою проміжним валом з сполучними муфтами.

Піднімають і опускають висувні опори за допомогою рукоятки, яка встановлюється на вал ведучої циліндричної шестірні (при підйомі з вантажем) або на вал ведучої конічної шестірні. Привід опорних пристроїв можливий з обох сторін напівпричепа.

Платформа суцільнометалева, з відкидними боковими та заднім бортами. Задній борт можна закріплювати в горизонтальному положенні ланцюгами підвішування.

Напівпричіп випускають в двох комплектаціях: мод. 030 – напівпричіп з бортовою платформою; мод. 020 – напівпричіп з бортовою платформою, каркасом і тентом.

Для забезпечення однакової ефективності гальмування тягача і напівпричепа в робочу систему вбудований електромагнітний клапан, що подає стиснене повітря в гальмівні камери при включенні допоміжної гальмівної системи тягача. Гальмівні механізми приводяться в дію діафрагмовими камерами, встановленими на всіх осях напівпричепа.

Привід гальмівної системи роздільний на обидві осі візка.

Електрообладнання виконано по одно-провідній схемі з живильником від джерел електроенергії тягача.

Рекомендується для всіх зон.

Технічна характеристика
модель напівпричепа	020	030
Вантажопідйомність, кгс	14 200	19 200
Навантаження на сідельно-зчіпний пристрій, кгс	8100	10 900
Колія коліс, мм	1850
Шини	260-508Р
Відстань від опорного пристрою до опори на сідельний пристрій	2000
Висота навантаження (до підлоги)	1480
Відстань між колесами заднього візка, мм	1320
Розміри платформи, мм: довжина ширина висота по дугам висота бортів	10 225 2320 1900560	10 225 2320 -560
Площа платформи, м2	23,7
Обсяг платформи, м3	13,6
Швидкість руху, км / год	75
База, мм	7140
Дорожній просвіт, мм	310
Найменший зовнішній габаритний радіус повороту сідельного тягача, мм	8115
Найменший радіус повороту, MMS	7365
Найменший внутрішній габаритний радіус повороту сідельного тягача, мм	4230
Ширина коридору автопоїзда, мм	16 230
Відстань до стіни при маневруванні тягачем для розвороту на 180 °, мм	2750
Мінімальна ширина коридору для розвороту на 180 °, мм: без маневрування тягачем з маневруванням тягачем	15 360 10 280
Габаритні розміри, мм: довжина ширина висота по основним бортах висота по тенту	10 740 2500 2070 3520	10 740 2500 2070-
Вага (маса), кг: споряджений повний	4900 19 100	5800 25 000
Обслуговуючий персонал (шофер)	1

 

Технічна характеристика причепів і напівпричепів загального призначення

показники	ОдАЗ-9370	ОдАЗ-885	МАЗ-5245	МАЗ-5205А	МАЗ-5320	ГКБ-8350
Площа платформи, м	21,2	13,5	18,3	23,1	11,5	14,2
Навантажувальна висота, мм	1440	1440	1615	1450	1440	1300
База, мм	6800	4480	5180	5530	3000	4340
Габаритні розміри виробу, мм:
довжина	9700	6385	8165	10180	5180	6300
ширина	2500	2455	2500	2500	2500	2500
висота	2050	2030	2355	2155	2050	1803
Маса, т:
вантажу, що перевозиться	13,7	7,5	13,5	20,0	6,8	8,0
вироби	5,4	2,8	3,8	5,7	3,2	3,5

При повному бездоріжжі, в умовах боліт Півночі Європейської частини СРСР, в Західному Сибіру, ​​в барханних пісках Середньої Азії, де не можуть бути забезпечені перевезення автомобілями підвищеної прохідності, застосовують всюдихідні транспортні засоби на гусеничному ходу або спеціальні всюдиходи на колісному ходу, такі як болотохід « Тюмень », болотоснегоход« Урал-20 », тягачі АТС, ГАЗ-71 і ГТТ.

На базі різних автомобілів створені і експлуатуються спеціальні машини-водовози, бензовози, бітумовози, бурильні машини, вахтові машини для перевезення людей, опоровози, телевежі, гідропіднімачів, вантажопідйомні крани та ін.

Машини для перевезення рідин (водовози, бензовози, бітумовози) встановлюють на шасі автомобілів ГАЗ-52-04, ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ЗІЛ-130, ЗІЛ-131, ЗІЛ-157, МАЗ-500, «Урал-375» , КрАЗ-257. Ці машини обладнають цистернами для наливу рідин і пристроями для їх зливу.

На бензовози встановлюють спеціальні пристрої для видачі палива. Вони ж видають пальне за допомогою насосів через рахункове фіксуючий пристрій, тобто працюють як роздавальна колона. В таких ємностях є пристрої і для зливу палива в стаціонарні сховища.

Бітумовози обладнають спеціальними пристроями як для зливу бітуму, так і для розпилення бітуму при захисті, наприклад, пісків від видування з-під опор.

На базі автомобілів ГАЗ-66 і «Урал-357» випускають автомобілі для перевезення людей – бригадні вахтові машини, які представляють собою спеціальний кузов, обладнаний вікнами і дверима і змонтований на автомобільному шасі.

Кузов забезпечений зручними сидіннями для людей, обігрівом, освітленням. Крім того, в ньому є засоби зв’язку з водієм. Для перевезення бригад в північних умовах кузови мають утеплене виконання з подвійним або потрійним склінням.

При будівництві об’єктів енергопостачання трубопроводів застосовують колісні та гусеничні трактори.

Колісний трактор К-700, К-701 і Т-150 служать для перевезення опор та інших будівельних матеріалів з використанням спеціальних причепів і напівпричепів, а також для перебазування техніки з виробничих баз будівельно-монтажних організацій на трасу будівництва. Трактори типу МТЗ, Т-140 і Т-28 служать для транспортування по трасі опор і їх деталей, а також для перевезення дрібних вантажів як на трасі, так і на базах БМУ.

Гусеничні трактори використовують для розкочування проводів і їх натягу, для установки металевих перехідних опор, а також в якості тягачів для перевезення опор і різних вантажів по трасі в бездоріжжя і під час бездоріжжя.