Технічні характеристики КАЗ-4540

Активно розвивалася за радянських часів кавказька автомобільна промисловість до початку XXI століття фактично повністю зійшла зі сцени, і такі абревіатури, як ЕрАЗ (Єреванський автомобільний завод), КАЗ (Каз) практично нічого не говорять людині, випадково встречающему їх. Тим часом роботи Кутаїський інженерів свого часу виявилися новаторськими – але про все по порядку.

Кутаїський автозавод: історична довідка

Свою роботу завод почав в 1951 році як автоскладальне підприємство: перший випущений в Грузії автомобіль КАЗ-150 був заснований на вузлах і агрегатах ЗІС-150, всі комплектуючі поставлялися з Москви.

Треба зауважити, що вантажний парк тих років перебував в першу чергу з бортових вантажівок, використання яких у багатьох галузях господарства було малоефективним.

Тому незабаром після початку випуску КАЗ-150 на його базі було створено самоскид КАЗ-585 і сідельний тягач КАЗ-120.

Незабаром після початку випуску КАЗ-150 на його базі було створено самоскид КАЗ-585 і сідельний тягач КАЗ-120

Що вийшли далі моделі КАЗ також ґрунтувалися на московських конструкціях. Перейменований після XX з’їзду партії в ЗІЛ завод створив нову модель вантажівки – ЗИЛ-164, в Кутаїсі використану для виробництва серії автомобілів КАЗ «шестисотого» сімейства.

Подальші розробки інженерів КАЗ породили революційну на той момент модель – перший радянський безкапотну вантажівка КАЗ-606, який отримав власне ім’я «Колхіда».

Перший радянський безкапотну вантажівка КАЗ-606

Перша «Колхіда» – КАЗ-606

Створення безкапотного вантажівки не дарма відбулося саме на Кавказі: така компоновка дозволила помітно зменшити колісну базу (2800 мм проти 4000 у «базового» ЗІЛ-164) і поліпшити огляд з кабіни, що на вузьких гірських дорогах було неоціненно.

Збільшення обсягів вантажоперевезень в країні зажадало нарощування випуску сідельних тягачів, тому спочатку розроблений бортовий вантажівка КАЗ-605 в серію так і не пішов: всі потужності Кутаїського автозаводу були задіяні для випуску сідельній моделі КАЗ-606.

Автомобіль КАЗ-606 був здатний буксирувати причіп масою до 10,5 т. На жаль, практика швидко показала, що використання для цього бензинового мотора ЗІЛ-157К, при обсязі 5,5 л розвивав 90 л.с.

, Стало не найкращим вибором: паспортну максимальну швидкість в 65 км / год вантажівка в реальності зміг розвивати тільки на горизонтальній дорозі, на підйомах водієві доводилося скидати кілька передач вниз.

У велику серію пішов вже модернізований варіант вантажівки – КАЗ-606А. Його відрізняв, в першу чергу, форсований до 110 к.с. мотор ЗІЛ-157КЯ, кілька поліпшив тяговооруженность і їздові якості вантажівки.

Перший вітчизняний бескапотнік вийшов далеко не ідеальним: знаходиться безпосередньо в кабіні мотор, прикритий легким кожухом, дошкуляв шумом і вібрацією, попутно додаючи до атмосфери в кабіні стійкі домішки парів бензину і вихлопних газів.

До цього додавалося загальне низька якість збірки, що породило приказку «страшніше тигра або рисі автомобіль з Кутаїсі», намертво приклеїв і до наступних автомобілів здавалося.

Проте, створений Кутаїський інженерами вантажівка була новинкою не тільки по компоновці: про комфорт водія також не забули. КАЗ-606 отримав повноцінний спальник, перенесений до рульовій колонці важіль перемикання передач дозволив розширити корисний простір в салоні. Так, на цьому фото – «Колхіда» в модифікації із суцільним «диваном»:

Проте, створений Кутаїський інженерами вантажівка була новинкою не тільки по компоновці: про комфорт водія також не забули

КАЗ-606 (КАЗ-606А)

Довжина, мм	4905
Ширина, мм	2300
Висота, мм	2370
Колісна база, мм	2800
Кліренс, мм	265
Колія передньої осі, мм	1770
Колія задньої осі, мм	1740
маса, кг	3870
Максимальна маса причепа, кг	10500
Потужність, к.с.	90 (110)

 

КАЗ-608: наймасовіший вантажівка з Кутаїсі

Розвитком ідей, закладених в модель 606, стала вантажівка КАЗ-608, з урахуванням всіх модифікацій протримався на кутаїському конвеєрі до кінця 1980-х років.

В першу чергу модернізація була викликана створенням на московському заводі імені Лихачова автомобіля ЗІЛ-130, від якого були взяті двигун і трансмісія.

Новий автомобіль розроблявся як вантажівка, спеціально розробляється для гірської місцевості і жаркого клімату.

Розвитком ідей, закладених в модель 606, стала вантажівка КАЗ-608, з урахуванням всіх модифікацій протримався на кутаїському конвеєрі до кінця 1980-х років

Новий двигун, що розвивав 150 кінських сил і мав на третину більший крутний момент, ніж раніше застосовувався, значно поліпшив динамічні характеристики вантажівки з Кутаїсі і дозволив збільшити вантажопідйомність автомобіля на 5 тонн.

На КАЗ-608 «зіловского» вузли встановлювалися без-будь-яких змін, за винятком оригінального повітряного фільтра – беськапотная компоновка зажадала максимально знизити висоту силового агрегату.

Іншою особливістю стала компоновка вихлопної системи – кожен полублок V-подібної “вісімки” мав власний випускний тракт і глушник. Максимальна швидкість вантажівки зросла до 75-80 км / ч на рівній дорозі.

Кабіна автомобіля, хоча і зберегла звичні обриси з характерним розділеним надвоє лобовим склом, була повністю змінена конструктивно: замість знімного капота, закривала двигун, вона отримала цельноштампованний підлогу, усунув просочування вихлопних газів в салон вантажівки.

Для того, щоб мати можливість отримувати доступ до мотора для обслуговування і ремонту, був введений механізм відкидання кабіни.

Замість старого 210-літрового бензобака на раму вантажівки були встановлені два паливних бака із загальною ємністю 250 л. У поєднанні зі зниженням витратою палива це дозволило нової «Колхіді» проходити великі відстані на одній заправці.

У новій кабіні важіль перемикання передач був переміщений на підлогу, завдяки чому значно зменшилися люфти, якими встиг прославитися КАЗ-606. Для того, щоб зберегти тримісне сидіння, довелося змістити двигун назад, розтягнувши колісну базу вантажівки на 100 мм.

Управління КАЗ-608 стало більш комфортним у порівнянні з попередником – на вантажівці з’явився гідравлічний підсилювач керма, також запозичений у ЗІЛ-130.

Оновлена ​​версія автомобіля – КАЗ-608В, розроблена в середині 1970-х років, значно відрізнялася зовні: округлі форми кабіни змінили більш технологічні рубані, половинки лобового скла стали взаємозамінними. Зникла і напис «Колхіда», але звичну назву в розмові збереглося. Рама і підвіска вантажівки були посилені.

Оновлена ​​версія автомобіля – КАЗ-608В, розроблена в середині 1970-х років

У ряді випадків КАЗ-608 модернізувався: замість сідельного вузла на його раму встановлювався самоскидний кузов (зазвичай знятий з ММЗ-585) або бортова платформа, також на його базі дрібносерійне випускалася аеродромна техніка: Автоліфти, паливозаправники.

У ряді випадків КАЗ-608 модернізувався: замість сідельного вузла на його раму встановлювався самоскидний кузов

Якість збірки, на жаль, не виросло: як і раніше першим заняттям водія, забирає нову вантажівку з заводу, були обов’язкова протяжка різьбових з’єднань і контроль всіх вузлів, але і це не рятувало «Колхіди» від частих поломок. У багатьох автогосподарствах набула поширення практика переводити на вантажівки КАЗ водіїв-порушників трудової дисципліни: таке покарання призначалося на різні терміни – від півроку до року.

 

КАЗ-608 (КАЗ-608В)

Довжина, мм	5155
Ширина, мм	2360
Висота, мм	2445
Колісна база, мм	2900
Дорожній просвіт, мм	275
Колія передньої осі, мм	1800
Колія задньої осі, мм	1790
маса, кг	4000
Максимальна маса причепа, кг	15500
Потужність, к.с.	150

Остання «Колхіда» – КАЗ-4540

До 1980-х років КАЗ-608 був вже безнадійно застарілим автомобілем – ненажерливий бензиновий мотор, явно недостатній для сідельного тягача, посередні якості при їзді поза асфальтованими дорогами, спартанське оснащення салону. Відсутність власної конструкторської школи зажадало від інженерів Кутаїського автозаводу спільної роботи з фахівцями московського НАМИ.

Відсутність власної конструкторської школи зажадало від інженерів Кутаїського автозаводу спільної роботи з фахівцями московського НАМИ

Конструкція вантажівки була повністю переглянута. Замість бензинового двигуна був встановлений дизельний щестіціліндровий мотор, розроблений на Ярославському моторному заводі. Він був пов’язаний карданної передачею з восьмиступінчастою коробкою передач, розташованої посередині колісної бази.

Вона, в свою чергу, була пов’язана з обома мостами. Завдяки повному приводу і можливості блокування заднього диференціала прохідність вантажівки значно зросла – він конструювався в першу чергу для застосування в сільському господарстві, зокрема для супроводу комбайнів.

На зниженій передачі автомобіль міг рухатися по пересіченій місцевості зі швидкістю близько 2 км / год, що було досить для роботи в парі з самохідної сільськогосподарської технікою.

Спочатку на КАЗ-4540 проектувався з причепом кузовом c односторонньої розвантаженням, але згодом з’явилася і бортова модифікація, а також самосвальная платформа з тристороннім нахилом. Вантажопідйомність автомобіля склала 6 тонн при максимальній швидкості до 80 км / ч, витрата палива завдяки застосуванню дизельного двигуна помітно зменшився. Додатково до вантажівки міг чіплятися розроблений для нього в Балашовском ГКБ причіп, розрахований на 5 тонн вантажу.

Сама конструкція рами стала модульної: на несучій рамі кріпилися двигун і трансмісія, кузов і гідравліка встановлювалися на надрамника. Гідронасос наводився від двигуна додатковим карданним валом.

На модифікації КАЗ-4540-01 гідросистема була доповнена гідравлічним механізмом запирання бортів.

Так як автомобіль не призначався для дальніх рейсів, в його кабіні не було спального відділення. Зате він міг похвалитися більш досконалої грубкою і навіть штатним відсіком під магнітолу. Органи управління стали більш сучасною. Окремо варто згадати специфічний механізм вичавлюючи зчеплення: замість традиційної педалі використовувалася поворотна.

КАЗ-4540 став останнім автомобілем розробки Кутаїського автозаводу: після розпаду СРСР основний споживач продукції підприємства виявився за кордоном, а внутрішній ринок Грузії не потребував такої кількості вантажівок (виробничі потужності КАЗ були розраховані на виготовлення 5000 автомобілів на рік). Фактично виробництво вантажних автомобілів КАЗ зупинилося в 1998 році. Експлуатація збережених примірників вкрай утруднена, так як багато вузлів самоскида були оригінальними, і знайти запчастини на КАЗ-4540 практично неможливо.

Довжина, мм 6810

Ширина, мм	2500
Висота, мм	3740
Колісна база, мм	3600
Колія, мм	2020
маса, кг	3610
Вантажопідйомність, кг	6000 (з причепом – 11000)
Потужність, к.с.	155

 

Каз – 4540. транспортно-технологічний автомобіль для сільського господарства.

З метою спростити постачання пальним, так і в інтересах його економії вантажівка оснастили дизелем.

Дослідження, проведені інститутом, показали, що на повноприводному автомобілі вантажопідйомністю 5 тонн заміна карбюраторного двигуна рівним по потужності дизельним дозволяє отримати економію палива 25%, а в важких умовах експлуатації – до 47%. При цьому середні швидкості руху з переходом на дизель вдається підняти на 3-10%.

Основні параметри транспортно-технологічного автомобіля КАЗ-4540: двигун і кабіна винесені вперед, коробка передач і роздавальна коробка розміщені поблизу середини бази.

За результатами науково-дослідних робіт з підвищення прохідності, які НАМИ вело вже багато років, для автомобіля вибрали конструкцію з колісною формулою 4X4. Щоб зменшити вплив коліс на родючий шари грунту, задалися тиском на грунт рівним 0,25-0,35 МПа.

Крім того, взяли найбільшу осьову навантаження на дорогу рівною 6 тоннам (для порівняння у ГАЗ-53А – 5,6 тонни) і скомпонували машину так, щоб її маса розподілялася порівну між провідними мостами. У підсумку прийшли до того, що її повна маса (тобто з вантажем) склала 12 тони.

Частка в ній власної маси автомобіля залежить від металоємності, отже, від його компонування, тих чи інших конструктивних рішенні. Схема з однаковою завантаженням обох ведучих мостів дозволила отримати найменшу питому металоємність. В такому випадку власна маса машини приблизно дорівнює корисного навантаження, іншими словами, вантажопідйомності.

Звідси випливає, що КАЗ-4540 зміг перевозити (а залежно від типу кузова – самоскидний або бортовий) 5,5-6 тонн вантажу.

Повнопривідний автомобіль повною масою 12 тонн, як показали дослідження, мав достатній тяговим зусиллям (по зчепленню коліс з грунтом), щоб буксирувати по грунтових дорогах причіп повною масою 9 тони, а по дорогах з твердим покриттям – 12 тонн.

Однакова завантаження переднього і заднього ведучих мостів обумовлювала застосування односхилих коліс з широкопрофільними шинами, і наприклад радіальними, розміром 14.75 / 80-20, розрахованим на внутрішній тиск 0,35-0,40 МПа.

Шина, спеціально розроблена з урахуванням особливостей конструкції КАЗ-4540, забезпечувала обране тиск на грунт, дозволяла обійтися без досить складної системи централізованого регулювання тиску повітря. А завдяки тому, що ці шини були радіальні витрата палива у вантажівки на 12-15% був нижчим, ніж при таких же за розміром діагональних.

У КАЗ-4540 постійний привід на всі колеса. Машина з постійним приводом на всі колеса і міжосьовим диференціалом, що блокується (до речі, така схема і у КамАЗ-4310, «Уралі- 4320») володіє більш високими прохідністю і економічностью.В важких дорожніх умовах водій здавалося міг заблокувати не тільки міжосьовий диференціал, а й задній міжколісний.

Переваги такого пристрою в підвищенні прохідності і тягових властивостей машини очевідни.Транспортно – технологічний сільськогосподарський автомобіль повинен довго рухатися зі швидкістю прибиральної машини, то ость 2.0-2,5 км / ч. На шосе ж йому доведеться йти в одному темпі з основним транспортним потоком.

В даному автомобілі багато було нетрадиційно. Так, прийняті для КАЗ-4540 радіальні широкопрофільні шини, восьмиступінчастою трансмісія, клинові розтискні механізми гальм, дизельний двигун, хоча і створюють при впровадженні певні виробничі проблеми, в цілому дають відчутний економічний ефект.

На випробуваннях на пересіченій місцевості

Дана машина, як уже зазначалося, експлуатувалася з причепом і переважно в польових умовах, в також же шосе, де не мала негативного впливу на роботу в транспортному потоці.

Для виконання цієї умови і досягнення названої максимальної швидкості автопоїзду повною масою 24 тонни (в складі КАЗ-4540 з причепом) необхідна була потужність 160 л. с. / 118 кВт. При русі в польових умовах, як показували розрахунки, її досить і для приводу (через механізм відборі потужності) спеціального обладнання.

Двигуном був обраний V-подібний шестициліндровий дизель, уніфікований з найважливіших деталей з мотором КамАЗ.

Взагалі автомобіль з багатьох вузлів і деталей уніфікований з іншими моделями: по рульовому управлінню – з МАЗ-5336, відомому і нажимному дисків зчеплення, як і по інших вузлів і деталей, зокрема за елементами підвіски коліс, – з КамАЗом. Підсумок: спрощення ремонту і скорочення номенклатури запчастин.

Автомобіль істотно був легше в управлінні, ніж використовувані в той час на селі, завдяки гідропідсилювачу керма, ефективним синхронізатором в трансмісії, спроектованому відповідно до останніх вимог ергономіки робочого місця водія.

Кабіна комплектувалася обігрівачем, в ній було передбачено місце для радіоприймача, ультракороткохвильової радіостанції, кондіціонера.В метою спростити обслуговування двигуна і його систем кабіну зробили відкидний з гідравлічним підйомником. Завдяки тому, що коробка передач була відділена від двигуна, легше став її демонтаж і ремонт, а також заміна диска зчеплення. В цілому автомобіль, його вузли і агрегати були розраховані на високий ресурс – не менше 200 тисяч кілометрів до капітельного ремонту в типових для села умовах.

Але це ще не все. Водії, які працюють на повнопривідних автомобілях, часом скаржилися на прискорений знос шарнір рівних кутових швидкостей. В інтересах підвищення довговічності у КАЗ-4540 його зробили збільшеного розміру та іншої конструкції: шарнір – НЕ кульковий, а дисковий. За конструкцією він простіше, більш технологічні і надійніше.

Вид ззаду

Для перспективної на той час моделі сільськогосподарського автомобіля був створений суцільнометалевий самоскидний кузов.

Його заснування і борта забезпечувалися ущільнювачами, а для перевезення легковагих, об’ємних вантажів платформа комплектувалася надставними бортами, які вдвічі збільшували корисний об’єм кузова.

Двовісний причіп ГКБ-8535 був уніфікований з самоскидом-тягачем по кузову, ходовій частині, гідропод’емному механізму і інших вузлів. Навантажувальна висота платформ тягача і причепа становила 1350-1400 мм.Существенно були спрощені завантаження і розвантаження автомобіля.

Його модифікація з причепом, перекидним на дві сторони кузовом забезпечувалася системою напівавтоматичного замикання і автоматичного відмикання бортів. Таке рішення полегшувало роботу водія, прискорювало розвантаження і робило її більш безпечною.

На випробуваннях. Розподілення силосу

Були проведені великі дорожні та стендові випробування дослідних зразків. В ході доведення конструкції було виготовлено п’ять партій машин – в цілому 20 досвідчених автомобілів.

Їх сумарний пробіг на експлуатаційних випробуваннях склав близько 1,6 мільйона кілометрів: нові вантажівки працювали в колгоспах і радгоспах на вивезенні буряків, зеленої маси, на доставці органічних і мінеральних добрив, пакетованій соломи, будматеріалів Автомобілі пройшли міжвідомчі випробування і був рекомендований до виробництва.

Параметри автомобіля КАЗ-4540 такі:

показник	Од. вим.	значення
кабіна	місць	2, в модифікаціях зі спальним місцем
кузов	Вантажна платформа самосвального типу
Розміри платформи (довжина, ширина, висота)	мм	4 400, 2 320, 680
силовий агрегат	Дизельний двигун
Привід на колеса	4 на 4
Коробка передач	Механічна, з числом передач – 8
швидкість	км / год	80
навантаження	кг	6 000
Вага в спорядженому стані	кг	3 610
Розмір по габаритам (довжина, ширина, висота)	мм	6 810 2 500, 3 740
розмірність шин	370-80К508
міжосьовий розмір	мм	3 600
Між центрами коліс (передніх, задніх)	мм	2 020, 2 020
Бак для палива	л	250
Витрати палива	л / 100 км	від 25 до 50

Силова установка. Вузли і механізми трансмісії

• На вантажівці встановлювався дизель ЯМЗ-КАЗ 642, який був винесений за колісну базу і працював в поєднанні з восьмишвидкісну пристроєм зміни передач (4 передачі та дільник).
• Мотор розташовувався над передньою віссю, органи управління максимально зрушені вперед, місце водія знаходиться над двигуном.
• Подібна установка агрегатів забезпечує зростання простору для розміщення вантажів, збільшується прохідність за профілем (за рахунок зростання кута в’їзду) і рівний розподіл повної ваги автомобіля між мостами (6 120 кг передній і 6 140 кг задній).
• Рівна развесовка дала можливість використовувати одинарні, по обидва боки осей, колеса з шинами широкого профілю та спростити систему підтримки тиску в них.

Шестициліндровий дизельний мотор з V-подібним моноблоком потужністю 160 л. с.

при 2 500 об / хв, з робочим об’ємом 8,14 л створений при використанні проектних розробок для восьмицилиндрового двигуна камськіх автомобілів ЯМЗ-740 (КамАЗ-740).

1. За параметрами збалансованості обертових вузлів агрегат відповідав рядному двигуну на 6 циліндрів, що досягалося використанням спеціального механізму і конструкцією вала двигуна.
2. Циліндрова група поршня, підшипники коленвала, головки блоків, вузли пристрою розподілу газів унифицировались з деталями камазовськую моторів.
3. В умовах державної планової економіки, що не надавала значення конкуренції виробників, подібна взаємозамінність дозволила налагодити випуск мотора в Кутаїсі в 1981 році.
4. Трансмісія, з передачею підвищеного крутного моменту, дає можливість переміщатися, супроводжуючи збиральний комбайн при його швидкості 2 км / год.

КПП автомобіля на 8 позицій для руху вперед і 2 – назад являла собою поєднану конструктивно 4-ступінчасту коробку і 2-ступінчастий дільник.

Передачі, крім задньої, синхронізовані. Агрегат перемикання, з пристроєм зняття потужності для гідравлічного насоса, встановлювався окремо від мотора на рамі під причепом кузовом, з’єднаний з двигуном додатковим карданним валом, що спрощує обслуговування і ремонт механізмів, включаючи зчеплення.

Зчеплення сухе, з робочим і фрикційним дисками, привід пневматичний. Обидва мости ведучі. У коробці роздачі крутного моменту встановлений диференціал міжосьовий блокування, керований клавішею на панелі приладів.

Передня підвіска складається з поздовжнього типу одиночних напівеліптичних ресор і телескопічних амортизаторів. Задня – здвоєні ресори напівеліптичні.

Система гальм – пневматичного типу. Механізми гальм з розтискними пристроями клинового типу, що мають автоматичні регулятори зазору.

Колеса з радіальними шинами широкого профілю, постійний привід передній осі, застосовані в конструкції шарнір рівних кутових швидкостей (ШРУС) і диференціали з можливістю блокування підняли параметри прохідності машини.

У систему харчування входять:

• • бензобак на 250 л;
  • трубопроводи;
  • паливний насос високого тиску (ТНВД) з механічним приводом;

• фільтруючі пристрої очищення палива.

Система змащення подає масло до деталей, що труться під тиском і самопливом. Маслонасос шестерний, фільтр з замінним картриджем.

Фільтр підготовки повітря обслуговується, інерційний, з осіданням забруднюючих частинок в масляній ванні.

Система охолодження з водяною помпою, закритого типу, рідинна. Система включає:

• водяну сорочку блоку;
• радіатор;
• помпу;
• термостат;
• жалюзі;
• вентилятор і його кожух.

Водії, які застали час експлуатації грузинського здавалося-4540, інженерно-технічний склад, обслуговуючий і ремонтує автомобілі, відзначали :

• КАЗ-4540 – перший в Союзі самоскидний вантажівка, спроектований і побудований для потреб сільського господарства;
• на машині пройшло обкатку багато оригінальних в розробці механізмів і агрегатів, які отримали подальше застосування на російських вантажівках;
• нескладний доступ до вузлів автомобіля дозволив спростити обслуговування і ремонт;
• висока прохідність з повним завантаженням автопоїзда до 12 т;
• суцільнометалева вантажна платформа з трьома робочими зонами вивантаження;
• беськапотная повнорозмірна кабіна, укомплектована передовими на той час органами управління.

недоліки

Низька кваліфікація фахівців заводу не дозволила налагодити виробництво якісної техніки. Автомобілі мали такі недоліки:

• виходили з ладу механізм підйому кабіни;
• протікання масла і робочих рідин на стиках вузлів і механізмів двигуна і трансмісії;
• на пневмоприводе зчеплення були ненадійні клапан і Пневмокамера;
• забивалася брудом і не працювала автоподводка гальмівних колодок;
• ТНВД не видавав необхідні параметри;
• зрізали заклепки кріплення передньої ресори до рами.

• Тотальний брак запасних частин заводського виробництва приводив до встановлення вузлів від інших автомобілів – на дороги виходили своєрідні автоконструктори.
• Відмови професійного водійського складу працювати на Кутаїської машині.
• За деякими даними, в Кутаїсі для потреб Грузинської республіки збирають по кілька машин КАЗ-4540 щорічно, в інтернеті є інформація про працюючих досі машинах в сільських регіонах Росії і України.
• На думку автоекспертів, поява в рамках Державної продовольчої програми оригінального сільського вантажівки було б напевно успішним при більш відповідальному підході керівництва союзного автопрому до вибору заводу-виготовлювача.
• У наступному відео-огляді більш детально розглянуті технічні характеристики автомобіля КАЗ-4540:

переваги автомобіля

КАЗ 4540 – по суті був експериментальний автомобіль, на якому обкатувалися нові вузли і агрегати. Згодом багато хто з новинок успішно застосовувалися на інших радянських і російських вантажівках.

У машині був вільний доступ до багатьох вузлів, що давало можливість спростити обслуговування і процедуру ремонту.

Незважаючи на значну вагу до 12000 кг авто вважалося високо прохідним.

Вперше застосували трьох зонний вивантаження, яка прискорила скидання зернових, скорочуючи при цьому час простою. В автомобілі Кутаїського виробництва застосували компактну повнорозмірну кабіну без виступаючого капота. Вона оснащувалася на ті часи новітніми органами управління.

КАЗ-4540. «Шайтан-гарба»

Про вантажівках, що випускалися в радянській Грузії, багато хто вже забув. Тим часом продукція Кутаїського автозаводу досить цікава. Одним з найцікавіших автомобілів з Кутаїсі, мабуть, можна вважати КАЗ-4540

Історія КАЗ-4540, або «шайтан-гарби», як прозвали машину дотепники, почалася в 1975-му, коли НАМИ, Балашовської КБ по причепах і Ярославський моторний завод взялися спільними зусиллями спорудити концептуально новий транспортно-технологічний автопоїзд для сільського господарства. Лейтмотивом ТЗ на розробку 11-тонного автопоїзда визначили здатність машини забезпечити оперативну доставку плодоовочевої продукції з поля до місця зберігання і швидку її вивантаження.

Планований обсяг виробництва становив 20 тис. Автомобілів на рік.

Результатом п’ятирічної роботи потрійного «альянсу» став сільськогосподарський автопоїзд, що складається з двовісного повнопривідного вантажівки КАЗ-4540 і двухосного ж самосвального причепа ГКБ-8535.

Тягач забезпечили дизельним V6 потужністю 155 к.с., виробленим ярославськими машинобудівниками, і 8-швидкісний (4 передачі та дільник) механічною коробкою передач.

Цікаво, що для кращої развесовки навантаженого автомобіля двигун встановили перед передньою віссю, а коробку і раздатку – по центру автомобіля, під кузовом.

В результаті цього «родзинкою» компонування стала однакова, по 6 тонн, навантаження на кожну з осей.

Що стосується коробки, то її індивідуальне місце розташування, з одного боку, зажадало використання додаткового проміжного кардана, а з іншого, істотно полегшило ремонт і обслуговування агрегату.

Рульове управління оснащувалося гідравлічним підсилювачем, а пневматичні гальма барабанного типу мали автоматичне регулювання зазорів між гальмівними колодками і барабаном.

Для кращої прохідності самоскид забезпечили односхилими радіальними широкопрофільними шинами.

А для зручності розвантаження – кузовом з можливістю тристоронньої перекидання. Повністю сталевий кузов міг оснащуватися надставними бортами для перевезення легких і об’ємних, типу бавовни, вантажів. Забігаючи наперед, зауважимо, що до 1990 р

Основними вузлами шасі КАЗ-4540 були штампованно-клепана рама, персональні мости, підвіска на напівеліптичних ресорах (спереду на одинарних, ззаду на подвійних).

Яскравою інновацією, до тих пір не застосовувалася в Радянському Союзі, стало використання дискового шарнір рівних кутових швидкостей, більш «живучого», ніж типовий сферичний. Машини перших серій мали круглу форму передніх крил і бочкоподібний паливний бак. Згодом ці елементи були «оквадрачени».

Тримісний кабіна водія, що знаходиться над двигуном, відрізнялася не тільки небаченим простором, але і відносним комфортом. Вона була обладнана місцем для відпочинку, мала кнопковий стартер, вентилятор обдування та ін. Було навіть зарезервовано місце під магнітолу. Для обслуговування мотора кабіна відкидалася вперед на шарнірах.

Основні параметри кабіни КАЗ-4540 підвищувала маневреність автомобіля, дозволяла раціонально використовувати площу кузова і покращувала огляд з місця водія. Автомобіль офарблювався виключно в помаранчевий колір. Вантажопідйомність автопоїзда дорівнювала 11,5 т, а повна маса перевищувала цей показник майже в два рази. Автомобіль міг тягнути за собою причіп масою 12 т.

На грунті вага причепа було необхідно обмежити 9 тоннами.

На асфальті КАЗ-4540 міг розігнатися до крейсерських 80 км / год. А по полю автомобіль був здатний повзти за комбайном всього на 2 км / год. Витрата палива у КАЗ-4540 при повному завантаженні досягав 50 літрів на 100 км шляху при обсязі паливного бака 250 л. Напередодні серійного виробництва проводилися широкомасштабні випробування, в ході яких було побудовано два десятка дослідних зразків.

Безліч змін і доопрацювань конструкції зумовили тривалий доводочний період, що склав майже 5 років. У 1984 році була випущена досвідчена серія в кількості 500 екземплярів. А через рік КАЗ-4540 грунтовно «оселився» на конвеєрі. Вироблялося близько 5000 автомобілів на рік.

Через 5 років була підготовлена ​​проектна документація на фургон-рефрижератор, бортовий вантажівка і пожежний автомобіль. Розробки залишилися незатребуваними. На основі КАЗ-4540 були розроблені сідельний тягач КАЗ-4440 і вантажівка КАЗ-4430 з колісною формулою 6 × 4. Після розпаду Радянського Союзу збут КАЗ-4540 практично вмер.