Регулювання зазорів між колодками барабанами

Барабанні гальма: як вони влаштовані і як їх ремонтувати

Барабани, звичайно, давно програли еволюційну війну дискам, але до цього дня досить активно використовуються на недорогих і легких машинах. Все Лади, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список цілком сучасних моделей, що використовують ці архаїчні, але довговічні гальмівні механізми, буде дуже довгим. А значить – не зайве знати, як вони влаштовані, чому ламаються і як чиняться. Після теоретичної підготовки вирушимо в ремзону, де обстежуємо барабани рідкісного китайського седанчика Chery Jaggi, більш відомого в Росії під ім’ям QQ.

Конструкція барабанних гальм

До ардінально барабанні гальмівні механізми не змінилися з моменту їх масової появи в 1902 році завдяки Луї Рено. Правда, привід у тих гальм був тросовий, а тому вони були виключно механічними. Плюс у них не було автоматичного регулювання, так що шофер повинен був регулярно перевіряти зазор між колодками і барабаном. Але принципова конструкція, повторюся, змінилася мінімально.

Наведемо тут найпоширенішу, класичну конструкцію барабанного гальмівного механізму. Є гальмівний щиток, який жорстко закріплений на кожусі заднього моста або цапфі колеса, і він не обертається. Також є барабан, який закріплений на маточині колеса і обертається разом з нею і колесом.

Гальмівні колодки встановлені на гальмівному щитку. З одного боку колодки спираються на осі, з іншого – на поршні робочого гальмівного циліндра (це добре видно на фотографіях). Коли натискають на педаль гальма, гальмівна рідина розсовує поршні в робочому циліндрі, а ті в свою чергу розсовують гальмівні колодки. Колодки притискаються до поверхні барабана і автомобіль сповільнюється. На колодки приклеєні або приклепані фрикційні накладки. Щоб колодки не випали, встановлені притискні пружини.

Приємним моментом даної конструкції є те, що одна з колодок має властивість підклинювання (її називають активною). Якщо навести приклад, то уявіть собі колесо автомобіля, гарненько розкрутіть його і спробуйте вставити рукою який-небудь предмет між колесом і аркою: з одного боку предмет буде виштовхувати, а з іншого – ще більше затягуватися в простір між колесом і аркою, тим самим подклінівая колесо. Та ж ситуація і з колодками.

Другу колодку (пасивну) барабан відштовхує, і її ефективність нижче першої – це, навпаки, неприємний момент. Щоб компенсувати різницю, фрикційна накладка пасивної колодки більше за розмірами активної колодки.

Зворотний бік підклинювання колодки в тому, що гальмівне зусилля зростає не пропорційно зусиллю на педалі. Простіше кажучи, ви тиснете на педаль гальма і отримуєте зовсім інше, набагато більше сповільнення, ніж очікувалося. З дисковими гальмами такого немає.

Щоб колодки повернулися на вихідну після гальмування, на них встановлені пружини. Найчастіше, якщо задній гальмівний механізм барабанний, то ті ж колодки задіюються при затягуванні гальма стоянки ( «ручника»). На одній з колодок є додатковий важіль, до якого кріпиться трос, при переміщенні якого колодки розлучаються.

На сучасних автомобілях барабанний гальмівний механізм саморегулівних. Тобто не потрібно раз у скільки-то тисяч км або після ремонту лізти, як на ЗІЛ 130, під автомобіль, щоб виміряти зазор між фрикційними накладками і барабаном.

На фото: ЗіЛ-130 ‘1966-74

Однак навіть на сучасних авто гальмо стоянки все ж регулювати необхідно. Тому розпірна стійка, завдяки якій розлучаються колодки при затягуванні ручника, має властивість подовжуватися або скорочуватися за рахунок обертання гайки (її теж добре видно на фото). Ще одним з позитивних аспектів барабанних гальм є площа робочої поверхні фрикційних накладок – вона в будь-якому випадку більше в порівнянні з дисковими гальмами.

Але через особливості умов роботи (див. Вище) знос накладок нерівномірний, а значить, і зусилля також буде змінюватися з зносом. У свою чергу ніхто не заважає збільшити робочу площу накладок за рахунок збільшення не тільки діаметра барабана, але і його ширини, а це безперечний плюс. Цим з умінням користуються конструктори вантажівок, для яких важливіше загальмувати 20 тонн в межах пристойності, ніж тонкий зв’язок між ногою водія і прискоренням уповільнення автомобіля.

Більш того, навіть якщо на легковику по колу встановлені дискові гальма, то з високою часткою ймовірності гальмівний механізм ручника реалізований по барабанної схемою. Просто в диску роблять проточку і створюють свій невеликий барабан і поміщають всередину колодки.

Пару слів про вже віджили своє конструкціях барабанних гальмах. У пошуках більш простих і ефективних варіантів виконання інженери, щоб вирішити проблему з колодкою, яка підклинюється, прийшли до висновку, що можна поставити два робочих циліндра з двох протилежних сторін гальмівного щитка (як на ГАЗ 24 і безлічі інших машин з барабанними гальмами спереду і ззаду). В такому випадку обидві колодки ставали підклинювати, але тільки при русі вперед.

Конструктори АЗЛК застосували барабанні механізми з плаваючими колодками. Плаваючими тому, що спираються вони не на осі, кожна на свою, а на шарнір, що зв’язує обидві колодки. Тому коли поршні розсовують їх, вони за рахунок зусиль стабілізуються щодо барабана. А ефект підклинювання активної колодки знижується за рахунок передачі сили через шарнір на пасивну колодку.

Плюси і мінуси барабанів

Одним з головних достоїнств барабанних механізмів називають його закритість від навколишнього середовища – ні бруд, ні пил всередину не потрапляють. З цим важко не погодитися, але із застереженням – якщо мова йде про бруд зовні. Всі продукти зносу колодок, що з’являються в барабані всередині, просто так звідти «вибратися» не можуть. Вся принадність закритості барабаном видно на фотографіях піддослідного.

Якщо в дискових гальмах залишки фрикційних накладок просто видуваються з механізму, то в барабанних майже все залишається на місці. І ще. Хто в своєму житті експлуатував вантажівки або стародавні автомобілі з «барабанами» по колу, повинен пам’ятати: якщо проїхав глибоку калюжу або брід, то після необхідно кілька разів натиснути на гальма, щоб просушити їх, інакше їх просто не буде. З дисками такого цирку немає.

Ще барабани відмінно перегріваються і їх, на відміну від дисків, можна швидко охолодити набігаючим повітрям. Сам барабан при цьому покоробити складно (чого не скажеш про дисках), але ефективність гальмування гарячих барабанів знижується дуже істотно.

З точки зору динаміки барабани теж програють дискам, так як останні легше. Плюс максимальне гальмівне зусилля у барабанів сильно обмежена – надмірним тиском на колодки можна просто «порвати» барабан. Диски ж можна стискати набагато сильніше.

Приклад ремонту заднього барабанного гальмівного механізму

Тут все, в общем-то, досить передбачувано. Барабани розбирають, як правило, для двох маніпуляцій: заміни колодок або ремонту самого заклинило механізму.

На цей раз до нас потрапив автомобіль з непрацюючим заднім правим гальмівним механізмом і відсутністю гальма стоянки. Досвідченим поглядом майстра витоків гальмівної рідини знайдено не було. Тому ймовірність заклинило робочого гальмівного циліндра зросла до 99%. Рішення було прийнято негайно – розбирання і більш детальна діагностика.

Відвернули гайки і зняли колесо. На щастя, барабан НЕ прикипів і знявся досить легко. Господарю автомобіля стало легше, коли він дізнався, що колодки міняти ще рано. Але потім пішли погані новини. Закисла распорка стоянкового гальма, отже, відрегулювати розташування колодок неможливо, а це причина відсутнього ручника. Далі. Поршні в робочому циліндрі заклинило, тому машина і не гальмувала. Вердикт – заміна робочого циліндра. Господар зустрів труднощі мужньо і благословив починати негайно.

Так як необхідно замінювати робочий циліндр, перетискаємо гальмівний шланг, щоб виключити витікання всієї гальмівної рідини з контуру. Відвернули сполучну гайку і від’єднали гальмівну трубку від робочого циліндра. За допомогою узкогубцев зняли нижню пружину з гальмівних колодок. Потім від’єднали трос ручного гальма від важеля гальмівної колодки.

Все тими ж узкогубцамі притиснули, провернули і зняли притискні пружини обох колодок. Пружини фіксуються на пальці: на кожній є невелика опорна кришка з прорізом, а у пальця зовнішній кінець розплющений. Відповідно, при установці пружину стискають, кінець пальця проходить через проріз, а щоб зафіксувати пружину, її провертають. Але це буде потім, зараз розбирання.

Після демонтажу притискних пружин обидві колодки можна зняти з гальмівного щитка і робочого циліндра. Що ми і робимо, трохи розставивши їх для подолання зусилля верхньої поворотної пружини. Після викрутили болти кріплення і зняли робочий гальмівний циліндр. Зняли з колодок розпірку, ретельно її очистили і розробили, щоб можна було відрегулювати гальмо стоянки. Зняли потім і верхню поворотну пружину.

Пристрій і регулювання стоянкового гальма барабанного типу, як уникнути помилок

Доброго дня колеги!

Періодично зустрічаю на автомобільних форумах фрази типу «відрегулював ручник, підтягнувши трос». Можливо, для деяких конструкцій стоянкового гальма так і робиться, але часто це вказує на те, що людина не дуже добре уявляє собі пристрій механізму гальма стоянки.

Розглянемо класичний гальмо гальмівний механізм барабанного типу. В якості ілюстрації я використовую фото гальмівного механізму автомобіля Chery Tiggo 5. Він поєднує в собі дисковий робочий (основний) гальмівний механізм і барабанний гальмо механізм. Аналогічна конструкція зустрічається і на багатьох інших автомобілях. Наприклад, я зустрічав таку ж конструкцію на KIA Sorento 1-го покоління, а також на Nissan Qashqai. Іноді робочий і гальмо стоянки об’єднані в єдину конструкцію, як, наприклад, на автомобілях ВАЗ або на Suzuki Grand Vitara. Гальмо гальмівний механізм дискового типу (приклад – Ford Focus) в даній статті не розглядається.

Перш ніж перейти до ілюстрацій, хочу зазначити, що в розглянутої тут конструкції гальма стоянки використовується два види регулювань.

Перша регулювання – натяг троса і кількість клацань важеля «ручника» в салоні. Основна мета даної регулювання – забезпечити, щоб трос не був перетягнуть, і при відпущеному важелі гальмівні механізми коліс були приведені у вихідне (вільний) стан, а при певній кількості клацань трос забезпечував роботу гальмівного механізму (зазвичай 5-6 клацань до повного блокування коліс) . При відпущеному важелі, трос не повинен тягнути за привід гальмівних колодок, а при початку підйому важеля, трос повинен натягатися, щоб приводити в рух колодки. Якщо трос відрегульований правильно, то при відпущеному важелі в салоні, він буде мати легку слабину, і тому довго не протягнеться, а це регулювання буде вимагатися дуже рідко. Приклад регулювання натягу троса можна переглянути за посиланнямРегулювання троса ручника на Chery Tiggo 5 .

Друга регулювання – положення колодок, тобто регулювання зазору між колодками і барабаном.Вона необхідна для забезпечення ефективної роботи гальма. Якщо зазор занадто великий, то ходу важеля в салоні буде недостатньо для блокування коліс, тому що ходу колодок не вистачить, щоб з достатнім зусиллям притискатися до гальмівного барабану. Якщо зазор занадто малий або відсутній, колодки будуть зачіпати барабан або будуть «схоплювати» занадто рано, звідси буде ризик не повного розгальмовування механізму при повністю відпущеному важелі, колодки будуть тертися об барабан на ходу. У міру зношування колодок, зазор буде збільшуватися, і регулювання необхідно повторити. В кінці запису, після фотографій, я приведу свої рекомендації по процедурі регулювання положення колодок. Іноді зустрічаються конструкції з автоматичним регулюванням зазору, тоді це регулювання не потрібно (приклад – задні барабанні гальма ВАЗ).

Саме другий регулюванням часто нехтують недосвідчені автовласники , намагаючись регулювати положення колодок за допомогою натягу троса. У підсумку маємо постійно задіяний на ходу гальмівний механізм, перегрів барабанів, витягування троса, необхідність повторних регулювань і ін.

Нижче на фото зображена конструкція гальма гальмівного механізму барабанного типу автомобіля Chery Tiggo 5. Працює механізм дуже просто. Коли піднімаємо важіль в салоні, натягуються троси приводу гальмівних механізмів коліс, вони тягнуть за важелі гальмівних механізмів, а ті розводять гальмівні колодки, притискаючи їх до барабана. Чим менше був вихідний зазор між колодками і барабаном, тим сильніше загальмовується колесо при меншій кількості клацань важеля в салоні. При відпуску важеля, колодки під дією зворотних стягають пружин повертаються в початкове положення. З цього стає зрозуміло, чому не слід регулювати зазор тросом, так як гальмівний механізм на ходу завжди буде знаходитися в проміжному, полурабочие стані.

Далі привожу ілюстрації з моїми коментарями. В кінці запису – рекомендації з регулювання колодок гальмівного механізму.

Перевірка і регулювання гальм задніх коліс і ручного гальма

Хороші швидкісні якості автомобілів ВАЗ зажадали від конструкторів ефективного вирішення гальмівної системи, яка б забезпечувала швидке гасіння швидкості і надійну стійкість автомобіля на дорозі в момент гальмування.

Досить згадати, що автомобілі ВАЗ, повна маса яких становить 1345 кг, мають можливість розвивати максимальну швидкість 140 – 150 км / ч.

Система гальм, встановлена ​​на автомобілях, дозволяє при русі автомобіля з повним навантаженням на горизонтальній ділянці асфальтованої дороги забезпечити такі величини шляхів гальмування до повної зупинки: при швидкості руху 30 км / год – 6 м, при швидкості руху 80 км / год – 35 м.

Чим же досягаються такі високі показники?

Одним з основних параметрів ефективності гальм прийнято вважати відношення повної маси автомобіля до сумарної площі накладок всіх гальм, природно, конструктори вишукують шляхи зниження величини наведеного вище відносини, а цього можна досягти або за рахунок зниження маси автомобіля, або за рахунок збільшення сумарної площі накладок.

На автомобілях ВАЗ 2101-2107 система гальм складається з дискових колодкових гальм, встановлених на передніх колесах, і барабанних колодкових гальм на задніх колесах. Сумарна площа накладок всіх чотирьох коліс складає 603 см 2, таким чином, навантаження на 1 см 2 площі накладок становить 1,5 – 2,0 кгс.

Необхідно відзначити, що наведені величини питомої тиску значно менше аналогічних показників багатьох автомобілів подібного класу. Незначні питомі навантаження за умови розумного і грамотного використання гальм в експлуатації виключають інтенсивний знос накладок і забезпечують надійність дій гальм.

Для забезпечення високої ефективності гальм і гарантії їх безвідмовності слід в обов’язковому порядку через кожні 5 тис. Км перевіряти і при необхідності регулювати гальма.

Регулювання гальм

Щоб правильно виконати операції по регулюванню гальм задніх коліс і ручного гальма , можете скористатися наступними рекомендаціями:

• підготуйте необхідний для цього випадку інструмент: ключ ріжковий 13 мм., пасатижі, ключ комбінований для кріплення коліс, ключ накидний 17 мм. і щуп 0,1-0,15 мм.
• встановіть автомобіль на естакаду або оглядову канаву
• зніміть ковпаки задніх коліс і послабте болти кріплення коліс
• вивісите задню частину автомобіля і встановите підставки
• виверніть болти кріплення коліс і зніміть колеса.

Слід нагадати, що виконання описуваної операції досить незручно, тому що потрібно помічник, який під час перевірки гальм повинен перебувати в автомобілі і виконувати ваші нескладні команди.

У разі якщо такий помічник знайдений, він по вашій команді повинен натиснути на педаль гальма, а ви в цей час, обертаючи барабан, визначаєте, стикаються чи колодки з дзеркалом барабана.

У разі якщо потрібно регулювання необхідно:

• утримуючи колодки притиснутими, повертайте гайку регулювальних ексцентриків 1 і 2 до їхнього зіткнення з колодками
• відпустивши педаль гальма, поверніть гайки в зворотну сторону приблизно на 10 ° так, щоб зазор між колодками і дзеркалом барабана був 0,10 – 0,15 мм.
• щупом перевірте встановлений зазор
• для більшої впевненості різко 3 – 4 рази натисніть на педаль гальма і знову перевірте зазор. При необхідності регулювання слід повторити
• встановіть колеса, загорніть болти кріплення їх і перевірте легкість обертання. Колеса повинні обертатися абсолютно вільно.

Схема регулювання зазору між колодками гальм і гальмівним барабаном

Бувають випадки, коли необхідний зазор між колодками і барабаном встановити не вдається. Це служить симптомом надмірного зносу гальмівних колодок, які слід замінити на нові.

Заміну накладок виробляють, природно, при знятих барабанах. Зняти гальмівний барабан навіть в умовах станції технічного обслуговування – досить трудомістка операція.

Справа в тому що в процесі експлуатації в результаті електрохімічної корозії, барабан, відлитий з алюмінієвого сплаву, як би «приварюється» до буртику фланця півосі, виготовленої зі сталі. Відомі численні рекомендації і поради, як швидше зняти барабан.

Слід нагадати, що застосування різного виду знімачів не дає бажаного результату, більш того, знімач найчастіше ламає буртик барабана.

Найпростіше для зняття барабана використовувати два кріпильні болти 1, які вворачивают в технологічні отвори 2 до відділення барабана. Однак, як показала практика, такий спосіб ефективний у разі, коли автомобіль «молодий», т. Е. Пробіг його становить 3 – 5 тис. Км.

Якщо зазначеним способом зняти барабан не вдається, як крайній захід можна зробити наступне:

• вивернути напрямні штифти з барабана
• змазати посадкове місце барабана на півосі моторним маслом, запустити двигун і натиснути на педаль гальма
• включити першу передачу.

За допомогою описаних маніпуляцій практично завжди вдається звільнити барабан, так як утримуваний колодками він стоїть на місці, а піввісь обертається.

Обертаючись, піввісь видає дуже неприємний пищали звук, проте після закінчення 10 – 15 з двигун можна вимкнути, відпустити педаль гальма і зняти барабан.

Заміна задніх колодок

Розбирання гальма і заміна колодок виконуються в такій послідовності:

• від’єднати кінець троса 10 від важеля 3 ручного приводу колодок і зняти важіль
• від’єднати верхню 5 і нижню 9 стягнуті пружини
• повернути чашки 1 опорних стійок і зняти їх разом зі стійками, пружинами і нижніми чашками
• зняти колодки 2, вивівши їх з пазів поршнів циліндра 4
• зняти розпірну планку 6.

Гальмівний механізм заднього колеса

Встановлювати нові колодки необхідно в зворотній послідовності за винятком того, що при установці колодки необхідно попередньо встановити вісь важеля приводу колодок, а розпірну планку 6 колодок встановити після монтажу опорних стійок.

Встановивши нові колодки, не забудьте відрегулювати зазори за допомогою ексцентриків 7.

Перевірка ручного гальма

Щоб перевірити стан, вірніше працездатність ручного гальма, слід встановити автомобіль на невеликий ухил і, якщо затягнутий на 3 – 4 клацання важелем ручне гальмо утримує автомобіль на ухилі, можна вважати, що все в повному порядку.

У разі коли хід важеля ручного гальма великий, його необхідно відрегулювати за допомогою натяжної пристрою, для чого слід виконати такі операції:

• перевести важіль управління ручним гальмом в крайнє нижнє положення
• витягнути важіль вгору на два клацання (на два зубця сектора)
• з оглядової канави або з-під естакади ключем 13 мм. і пассатижами відпустити контргайку 3, обертанням регулювальної гайки 2 натягнути трос 1, потім знову затягнути контргайку.

Регулювання ручного гальма

Після закінчення операції перевірте в дії, чи правильно була виконана регулювання.